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中航油重组的轮廓渐渐清晰起来，但在重组中航油过程中暴露出来的尴尬也无处可藏：不得不通过行政手段来解决市场问题。
今年10月，中航油的账面亏损已达1.8亿美元，并已支付了8000万美元的额外保证金。面对如此严重的资金周转问题，中航油首次向母公司呈报交易和账面亏损。在如此重大问题面前，母公司中航油集团竟然违背新加坡当地监管规则，隐瞒真相，提前配售15％的股票，将所得1.08亿美元贷款给中航油。
可以说，正是此举不仅加大了国家的损失，更严重损害了中国公司的海外声誉。也正是此举，使中航油的行为不再是单个公司的个体行为，为后来国资委不得不牵头重组岌岌可危的中航油埋下了伏笔。让人感叹的是，中航油集团的资本腾挪还是没能挽救中航油。12月1日，中航油不得不向新加坡当地法院申请破产保护时，其损失已达5.5亿美元。
在一般人眼中看来，如果让在新加坡上市的中航油轰然倒下，损失的将是银行上亿美元贷款；损失的将是为数众多的中、小股东的利益；而更大的损失是目前和未来在海外上市的中国公司的信誉。这部分的损失是无法估量的，而且一旦失去，即使花数倍的努力也未必能重新获得。所以中航油集团必须站出来向投资者表示，中航油的所有问题将由其母公司解决；所以国资委必须作出决定，代价再大，也会重组中航油，而不会任其破产。
于是就有了行政色彩浓重的中航油重组方案：中国国际航空公司将参股中航油，国内6家银行将不会追讨中航油的1.2亿美元贷款，而且工行还将牵头进一步向中航油注资。
这就是重组中航油的现实逻辑。市场人士关于“中国的国有企业既然在海外上市，即应按照国际惯例和市场法则办事”的主张，在现实面前显得苍白无力。从此我们就能理解为什么银行是我国最脆弱的金融环节——为了维护稳定，为了维护声誉，银行往往是金融风险的最后买单者。
造成中航油丑闻的原因很多很深远，可以说并非陈久霖一人之力制造了这一丑闻。正是由于对某些国有企业监管的机制极度软弱或者说形同虚设，才使得企业的外生性制约监督乏力，也正是大股东所实施的一步步的“救赎”，使通过公司治理结构与机制而内生的约束与制约不够，也使得矛盾不断深化。而今日的重组，又是通过行政化手段来实施，不得不让投资者对公司未来的运作产生担心，更不用说国家施以援手的成本与代价了。
2006年12月1日，是我国加入WTO后银行业“保护期”的终结之日。在越来越开放、越来越按市场经济规律办事的环境下，还有多少资源能让我们通过行政化手段来处理？还有多少时间让我们主动地、慢条斯理地解决这些深层次的、制度上的问题呢？
（ 责任编辑：马芳 ）
