发送GP到6666 随时随地查行情
汽车是一个波及效益很广的产业，在美国据说六分之一的就业人口与汽车产业有关。在中国，这个比例就算大打折扣，由车市影响的饭碗也以千万计。
2004年就要过去了，大面上说，中国汽车产业将近20％的增长率，在全世界也算独占鳌头。但是大多数汽车厂家、经销商、零部件供应商的实际感受却是另一番滋味。增长20％那只是全年的平均数，而逐月、或逐季度关注汽车产销的同比增长曲线，才真是令人心寒的掉头直下之势。一季度，全国轿车销量与上年同比增长43％，到了三季度，只剩1．9％。恐怕这业绩里还包括了冬日的寒风中砸在经销商手里卖不掉的几十万辆车。
2005年中国车市会回暖吗？这是业内最关心的。照理说，“冬天来了，春天还会遥远吗？”似乎是一个能够普遍应验的逻辑，但是具体到2005年上半年的车市，必定是要经历倒春寒。
首先，这是中国汽车市场周期性规律的必然。回顾中国半个世纪来的汽车历史，明显存在一个起伏的周期，从全国汽车厂“大干快上”，供不应求的“汽车热”；到销售部门门可罗雀，汽车厂的仓库停满了望不到边的积压车；一个周期一般为五六年。由于中国加入世贸组织，中国老百姓逐步进入小康，官车一统天下的禁忌被打破，过去两年，中国车市出现了爆发式增长行情，2002年全国轿车销量增长50％，达到120万辆；2003年更增长76％，达到210万辆；2004年即使增长20％，也将达到250万辆。笔者以为，20％的增长率还并未达到这一周期的谷底。预计在2005年增长率会降到10％左右，尤其在年初探底3％到5％也并非危言耸听。
其次，消费者信心的恢复不会一蹴而就，人气的恢复需要一个培育期。2004年下半年，中国车市的最大悲哀就在于消费信心的丧失。面对汽车的买方市场突然到来，生产厂商仍然在大干快上。中方压产量是考虑到政绩；外方也压产量，是为弥补在全球市场的亏损。为了争夺有限的市场，各品牌普遍的对策就是降价，而且降价的频率和幅度越来越大。汽车降价本来是中国老百姓最企盼的事情。可是许多人在刚刚买车的第二天，就赶上新一轮降价，一夜丧失一两万，懊恼窝火可想而知。厂家都想用降价挤占别人的蛋糕，但一轮轮价格战打下来，蛋糕还是那么大，利润减少了，服务跟不上，消费者愈发不买账，形成恶性循环。
此外，汽车业连年的高增长、高热度和低水平的竞争模式，必然，也必须出现一个回调和盘整，汽车不同于一般消费品的地方在于他的延伸价值链很长，汽车的高速发展能带动相关产业的发展，反过来也要受相关产业的制约。
汽车领先于相关产业和使用环境的增长是“领头羊”，但是失去协调发展，连年高于ＧＤＰ数倍的速度发展，恐怕难免引发一场灾难。但是好在有市场这只“看不见的手”，有政府的宏观调控。“狂飙突进”式的速度自然会受到抑制。
综上所述，我以为车市预言家们不必急于为2005年的车市捧出太多的开心果。而应该提出中国汽车业迎战“谷底”的战略。无论汽车业、消费者的心态都应该从当年火爆带来的浮躁中走出来，回归理性的“平常心”。有经验的老农种麦子，不是一开春就让麦苗大水大肥地疯长，而有一个“墩墩苗”的阶段，让麦苗长得更健康、更壮实。我们何妨在中国车市的低谷期，也来“墩墩苗”。像一些企业已经做的那样：实现以销定产，加强品牌建设，改善内部管理，转变增长方式，培育销售网络，延伸服务领域。如此苦干两年，走出谷底，迎接新一轮的好日子。中国汽车业的暖春一定会到来，但是有一点是可以肯定的，好日子再也不会不加选择地落在每一个汽车企业身上。
（ 责任编辑：任宁 ）
