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1月1日，新年第一天，冰雪尚未消融。
“到什么地方，要出租车吗？”郑州新郑机场出口处，一个戴眼镜的中年男子刚刚走出机场，耳边便响起了一个热情的声音。一个农民模样的人说着便伸手拿“眼镜”的行李。
“不要！”“眼镜”露出不耐烦的表情，农民模样的人似乎并未察觉，依然不屈不挠地纠缠。“眼镜”最终脱身走远了。
在旁边一直看着的陈财旺心略微放了一下。但是，当同事走过去意图执行公务，对这些黑出租车的皮条客进行调查时，立即遭遇了近20人的围攻。
“此前我只知道机场黑出租形成规模，但是没有想到，机场的黑出租车居然到如此猖獗的地步。”1月4日，陈财旺告诉记者，“2005年被我们定为‘黑出租整治年’，将重点打击黑出租车。”
陈是郑州市客运管理处副处长，一天前刚刚接手郑州市出租车黑车的管理工作。
按照郑州市客运管理处的安排，从1月5日起，郑州市将开始大规模的出租车黑车整治工作，持续一年的时间，重点工作之一就是打击机场的黑车和火车站的特权车，并把战线拉到许昌、平顶山等地。
陈对记者表示，这场整治，无论是从持续的时间长度，还是打击力度，以及涉足的地区，都将是空前的。
1月4日下午，记者暗访了黑出租车出没较为集中的长途汽车南站、南三环黄岗寺村、马寨、解放军153医院、须水转盘。
在这些地方，三三两两地停放着等着载客的白色面包车。“这些都是黑车。”附近的商户对记者说。
“到火车站多少钱？”在长途汽车南站，记者问一位前来拉客的面包车司机。
“20元。”对方答道。
“能便宜吗？”
“如果不要票的话，最低15元。”
而按照一般的价钱，在这样3公里的路程内，7元起步费即可。
据了解，黑出租通常都是事先说好价钱，然后拉到目的地，路上并不打表。
一般而言，黑出租包括地方牌照进行客运的车辆、套牌车、特权车，大都集中在机场、长途汽车站、火车站、各类批发市场和城乡接合部。这些地方人口流动集中，为人流货流集散地。
“乘坐这些黑车，收费可能比正规车辆低，但是外地人就可能要挨宰了。同时，由于司机不具备专业培训资格，安全隐患多。乘客乘坐这样的车辆，遇到意外后，难以维护自己的权益。”郑州市客运管理处稽查中队一位姓李的队长说。
出租车行业风波涉及全国各地：
武汉、银川、北京、浙江、上海、杭州
现状分析：
中国出租车生态调查
出租车行业风波背后的利益：
出租车业暴利后有保护伞
利益链条
——正规出租车年均上缴税费3.42万元，黑出租不缴一分钱
黑出租产生以及兴起的原因，与经济利益链密切相关。
据一些老郑州人回忆，1985年，郑州市公交公司将两部华沙轿车改装整修后，挂上“的士”灯上街营运，揭开了郑州市出租车的历史。
1996年，郑州市对已有的出租车进行总量控制，同时停止了面的车的发展，明确规定：今后凡新增或者更新的车辆，必须为三厢夏利以上的轿车。为了争吃最后的午餐，当年出租车入户达到一个高潮，一年净增加4000辆，达到10607辆。
此后迄今将近10年的时间，郑州市发放营运牌照的出租车没有增加过一辆新车。
但是过去10年，刚好是郑州市经济快速发展、城市框架拉大和人口急速膨胀的重要历史时期，人口增加了100多万。同时，郑州市作为全国物流中心和交通枢纽，催生了大量的批发市场和形形色色的交易中心。
这样的优势为郑州市出租车行业带来了巨大的发展空间。在几年前，每辆车每天能赚毛利四五百元。即使最近两年，利润下滑的情形下，郑州市出租车行业每年上缴的经营权费用、养路费和营业等税费仍高达3.63亿元，平均每辆车上缴3.42万元。
虽然郑州允许出租车经营转让，使出租车在内部保持流动，但是这种方式毕竟难以抑制市场的出租热潮。
于是黑车悄悄滋长。甚至有人提出让黑车合法化的想法。
但郑州市客运管理处则持另一种观点。他们认为，目前郑州市的出租车总量，已经远远饱和。完全没有新增加车辆的必要。
陈财旺告诉记者：“郑州市目前的出租车保有量饱和，与全国大中城市的平均水平50台/万人持平。而且根据2003年郑州市企业调查队的一个调查结果表明，目前郑州市现有的车辆还有剩余，应该保持在1万辆以下。”
他认为，黑出租车之所以大量存在，与“先有车再规范”的程序有关。“如果从出租车营运开始就有专职部门负责管理规范，将会有效缓解黑车问题。目前的一个问题是，在已有大量客运出租车的基础上，再进行规范，势必难度加大。”
“同时，随着经济的发展，在城乡接合部购买私车的人数增多，由于长期停放在家里产生不了经济效益，于是经常被开到大街上放风拉客。构成黑车隐患。”陈财旺说。冲击之势——个别城乡接合部成为黑车的地盘，正规出租车难以接近
现在郑州市区乘坐出租车，与司机师傅聊起来，十有八九会告诉你现在生意不好做了。
司机老李直接“忠告”记者，如果你收入在1500元，就没必要干出租。
“我们付出的往往是正常人上班的5至6倍，特别辛苦。”老李一脸疲惫。
老李是自己的车，一个人开，每天15个小时以上的行车时间。生意好的话，一天拉200多元，运气差了拉100多元的也不在少数。
“今天上午8点到晚上9点，拉了220元，这还是节后上班第一天，生意比较好的情形。”老李给记者算账，“扣除经营权费用和营运费用以及车辆的损耗，每个月也就落个一两千元。”
2003年的一个统计数字表明，出租车的空驶率为45%，司机在日营运时间为平均值16个小时的情况下，每天的营运纯收入平均为76.5元，月纯收入在2000元以下的占69.4%。与2002年相比，每小时纯收入下降了8.05元，几乎等于每个小时少拉一趟活。而且，最近几年，司机的收入呈逐年递减的态势。
不少出租车司机认为，这是郑州市公交车辆以及线路快速增长，高收入阶层拥有私人轿车量增加以及油价居高不下、黑车增多等多重因素作用的结果。
其中，黑车数量增多成为司机们最为关注的一个问题。
目前郑州市有多少黑车，谁也没有一个统计数据。但是，不少出租车司机都能清楚地告诉记者，号码为某某的车辆是套牌车。一个司机说，现在不少出租车的顶灯经常丢失，一般是黑车先偷正规车辆的，然后正规车辆再偷别人的，环环相“偷”。
黑车给出租车行业带来的最直接冲击，是不公平竞争的市场环境的产生。
以富康为例，如果挂地方牌照作为私家车使用，购车费加上各种附加费用10万元左右，而同样车型的出租车，需要19万元，多出将近一倍。
这只是最初经营权的投入。在日后的营运过程中，每辆出租车所产生的燃油费、维修费平均支出为每月近3000元，经营权费用、养路费和营业税支出也将近3000元。
而作为黑车，在营运过程中只需要支出燃油和维修费用，减少了一半的成本支出。
等于说，即使黑车只收合法营运车辆一半的费用，收入也将持平。
这只是从经济效益上对市场的冲击。黑车对出租车行业的冲击，还表现在严重扰乱市场秩序。在个别城乡接合部，方圆几里成为黑车的地盘，不是本地居民的正规出租车难以接近。
在少部分长途汽车站，黑车横行，一辆面包车每个人只收3元，拉够4个人才出发。这无疑等于断了起步为7元的正规出租车的财路。
治理之困
——稽查队员明知道某辆车为黑车，却不能上前整治，因为没有证据
黑出租车虽然猖獗，危害甚大，但是长期以来，其整治工作可以用“屡禁不止”来概括。
郑州市客运管理处火车站管理站站长白明伦无奈地告诉记者，黑出租车整治的难处在于必须“抓现行”。
很多时候，稽查队员明明知道某辆车为黑车，但是不能上前整治。因为没有证据。而这个证据，必须是乘客给司机交钱的瞬间。
按照一般黑车整治工作程序，必须三个稽查队员配合。一个假扮乘客带录音设备，一个在后面尾随，一个拿录像设备在目的地候着。在“乘客”交钱的瞬间，稽查队员将相关证据录完拍完，取证完毕，方可抓捕。
经过几次打击后，黑车主将稽查队的车牌号码熟记于心，再次打击的时候，黑车主看到稽查队的车牌号码，便立即逃跑。
同时，据部分出租车司机反映，部分黑车为不好整治的“关系户”。在被抓后，托人说情便放出来了。
在以往的不少年份，黑车每年只能打击几十辆。2002年打击黑车最多的年份，打击了337辆。
“就好像不可能消灭贼一样，黑车同样也难以消失。在全国其他地区，没有一个地方的黑出租车能够消除。对于黑车，没有别的办法，只有勤打。”陈财旺说。
以机场为例，如果力度加大，可能只有几辆黑车。但是忽视了打击，可能就成为现在的六七十辆之多。
事实上，相对于其他地区，经过几年的整治，郑州市黑车治理工作在全国排在前列。火车站地区虽然仍然存在诸多不安全的因素，但是黑车比以往有了较大的收敛，公开为黑出租车拉客的情形也并不多见。编后对话出租车司机
这是一篇让编辑部认为未尽之意颇多的稿件，由于采访时间的限制和一些众所周知的原因，甚至记者也很难触及黑出租车利益链条上的核心部分，有一些疑点并未在稿件中得到解答。在编发这篇稿件之前，我们采访了一位姓阎的出租车司机，现将与阎师傅的对话照录如下：
编辑：阎师傅，你认为黑出租车盛行的主要原因是什么？
阎：特权！出租车想上路，要过工商、税务、公安、客运管理处等关口，没有人罩着，这些车一天都跑不了！
编辑：政府也不是不打击，就是很难找到证据。
阎：如果是现在这种做法，非得有录像才算证据，那谁会等你拍照呢！但作为政府机关，打击黑出租车是你的职责，你为什么屡“打”不止？是你不作为呢还是法律有问题。如果你不作为，你还有什么必要存在？如果是法律问题，为什么不提交人大常委会讨论？
编辑：现在已经在加大打击力度了。
阎：怎么加大？抓住了，罚罚款，熟人说说情，再去开黑车？咱这么说吧，如果你开一个饭馆，你常年不缴税，累计到一定金额，是不是要追究法律责任？黑出租车逃那么多的税费，为什么总是罚款了事？为什么不能追究他们的法律责任？
也许阎师傅的观点不无偏颇之处，但为什么一个年上缴税费高达3.63亿元的行业，却没有一个公平竞争的环境，这的确是一个管理者必须回答的问题。
来源：[大河报]
（ 责任编辑：飞舞 ）
