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谁都知道，民航企业发展的关键在于管理体制，根本在于投资体制。因为投资体制决定管理体制，投资体制决定企业命运。
150亿元投资，多还是少
中国国家信息中心在“第七届北京科博会”上推出的《中国行业年度报告（2004年版）》指出，2004年中国民航运输业固定资产投资总规模达150亿元人民币。
《2004年中国航空与机场行业年度报告》说，中国民航总局提出的2004年民航运输业发展的主要预期目标是:运输总周转量200亿吨公里，旅客运输量10380万人，货物运输量250万吨，分别比上年增长19%、20%和18%左右，主营业务收入增长17%左右，固定资产投资总规模150亿元。
报告指出，2002年和2003年中国民用航空与机场进行了大幅度改革，基本实现了由过去民航总局、地区管理局、机场三级管理模式向两级管理模式的转变，民航总局基本实现由直接管理向间接管理的转变。民航总局直属航空企业重组为三大航空集团和三大航空保障集团划归国资委管理，机场实行属地化管理，放松了外商和民营企业进入航空业和机场业的管制，实行了民航运价和费用改革。
报告指出，民航公共运输业2004年仍然处于高速成长期。民航总局近期将逐步放松货运航空公司、支线航空公司的市场准入条件，允许社会资本进入民航运输产业，逐步开放国际货运第五航权，适当减免支线航空的相关税费，取消民航建设基金的收缴，改为“航线资源使用费”，降低航空运输成本，民航业将迎来新一轮的高速发展，并将带动相关产业发展，蕴藏着巨大的投资机会。
从中国持续发展的社会和经济需求规模，以及从国际民航迫在国门的巨大竞争压力看，全行业150亿元的投资只是其它行业一个大项目而已，例如未来5年的电力投资中仅仅发电方面的投资就需要1万亿元，年均2000亿元。
今后国际间竞争，民航的作用会进一步提升。中国民航投资市场需要在有序监管中扩容，需要从宏观上科学地培育和监管民航投资市场，确立民航产业投资市场扩容与监管的更新体制与机制。国际国内航空运输发展的形势也要求民航在投资市场扩容和监管上需要采取主动。
全面推进民航投资体制改革，广泛而有秩序地引入各类投资实体和多元所有制成分，将市场宏观管理功能确定为“培育监管，立法规范，资源调配，防止垄断，协调争端”5方面，必能推动中国民航进入发展、规范、提升的新阶段。
民航投资市场急需扩容
进一步从宏观上培育民航投资市场,扩充市场容量,提升市场功能，既可为国民经济和社会发展提供强有力的民航产业平台，又可为民航自身拓展更宽的产业领域和发展前景。
根据国际民航业经验，民航运输的成长期一般能持续30-40年，航空运输的增长速度为GDP的2倍。据此，我国航空业有望保持14%以上的年增长率。经测算，到2022年中国航空客运周转量将达6277亿人公里，年均增长率将至少达8.3%。而货运周转量的增长要高于客运，年均增长率为11.3%，达439.1亿吨公里，要达到这个规模仅客机就需要补充1900多架，中国将成为世界上最大的航空投资市场之一，能够带动民航客机制造产业的起飞。
机场方面临空产业园区纷纷设立，首都机场所在的顺义区目前已有312家中外航空企业，投资总额达到182亿元，依托机场优势规划设立的北京天竺出口加工区、空港工业和北京汽车生产基地已经成为北京经济增长重要因素。总面积达2.8平方公里的虹桥临空经济园区、浦东机场航空物流园区等各大机场的产业园区已经初具规模。
尽管国内市场前景十分诱人，但与国际市场相比，现实差距比较大：
一是民航整体投资改革力度与规划进度相比有距离。中央企业集团化战略中提出，要在各个行业建立“跨行业、跨国际、跨地区、跨所有制”的大型企业集团，但民航真有如此品质和品牌的企业集团暂无一家。民航三大集团从某种意义上说还处于传统国企状态，尽管它们已经上市或纷纷准备上市，但如果不从投资战略和法规上做出根本性调整，民航领域将会出现新的国企寡头垄断，不仅垄断了投资市场领域的优势资源，还垄断了生产经营领域的市场资源，不利于服务质量的改善和全行业的公平、协调发展。
二是国内民航市场发展也存在明显的不平衡现象。公共航空运输竞争相对激烈，而通用航空、航空旅游、航空物流等方面步伐缓慢，航空物流快递等方面几乎处于空白状况，仍然处于货运阶段和代理阶段，没有具国际竞争实力的专业航空物流机队，以致使得中国巨大的国际航空快递市场几乎被外国航空物流企业所垄断，而以UPS、Fsdex、TNT、DHL为主的四大国际顶尖航空物流企业早在20世纪80年代中叶就落户中国，10多年来没有企业和部门对此作出认真对策。现在，美国的石路集团、荷兰的马田集团、日本的近铁物流、英国的应运物流等国际物流集团也纷纷挺进中国航空物流市场，中国航空物流市场面临着空前的压力。
三是投资市场被动导致国际竞争的被动。随着经济全球化进程加速，国际航协以及国际间交流纷纷提出天空开放、开放航权，欧洲也通过航空一体化全面扩展了各国的航空市场，我国民航如果不尽快完善投资市场法规，完善市场要素，提升市场功能，增强市场竞争力，遵循国际市场经济运行规则和通行标准，将不仅在国际主流市场上处于被动地位，还会在中外航权对等谈判中处于被动。
产权多元化是出路
民航企业产权多元化是体现投资人责权利的主要途径，唯此可使民航企业以市场需求为导向，实现追求利润最大化目标，实现民航改革开放战略意图。
现在，国内外各类经济实体和财团试图参与中国民航发展的兴趣日益浓厚，民航利用国家产业政策导向，积极引导和保护投资兴趣，完善投资市场监管机制已经提到议事日程，只有在健全规范的机制体制上才能结下投资多元化、产权多元化的硕果。
开发扩大民航市场总容量，搭建各类规范的市场平台
围绕国民经济和社会发展的总需求培育和筹划民航各类新兴市场包括投资市场。比如，在充分调查研究、科学论证的基础上，界定民航市场具体种类、范畴，细化公共航空运输、通用航空运输、公务航空运输、航空物流、航空旅游、航空租赁、航空制造、机场建设等市场类别、类型，有针对性地进行规划、指导和调控。同时还可以采用民航优势项目招商风险抵押制度，每年公布促进民航市场发展的重大项目，公开项目招商，公开入围资格，公平选择入选项目优胜者，并实行项目跟踪制度，既给入围者适当压力又防止项目流产风险，确保成功率。
通过对航空项目的科学策划、推出、管理和增减，优化审批程序，降低航空运输投资准入“门槛”，筑巢迎凤，提升民航市场容量，加大民航发展总量，拓宽民航发展路子，改善以所有制结构为主民航发展体制，为国民经济和社会发展提供系列化的航空运输保障。
进一步有序开放民航市场，引进国际市场活力
市场准入是国际航空运输管理的核心内容和枢纽环节，有序开放中国民航市场就需要积极而又慎重地调整市场准入政策，改善双边市场准入权交换机制，从战略上体现国家民航发展利益。
20世纪90年代以来，美国、欧盟、拉美、非洲以及世界贸易组织、APEC等国际组织的大力推动下，市场准入自由化有了迅速进展，新世纪虽然签订全球性多边市场准入自由化协定的时机尚未成熟，但国际上不断要求促进市场准入自由化。
欧美从20世纪80年代实行的天空开放和市场准入自由化政策，极大地增强了市场活力，加快了包括航空制造在内航空运输产业链发展。资料表明，1995年1月至2001年12月，各国达成、修订600多个双边航空运输协定，70%具有市场自由化方面的内容；截至2002年6月已达成的85个“天空开放”双边协定涉及约70个国家;1995年以来全球共创建了10个地区性多边管理机制，明确规定成员国当即或分阶段市场准入自由化;1999年9月APEC在新西兰发表的《奥克兰挑战》意在促进成员国航空运输服务自由化。2001～2002年，7个APEC成员国（文莱、智利、新西兰、新加坡、秘鲁和美国）签署了多边“天空开放”协定。国际民航组织为推动市场准入自由化制订了新的航空运输协定范本（TASAs）供各国选用。
中国是APEC成员国，有步骤地主动实施不同层次、不同区域航空开放，推进市场准入自由化是不可避免的大趋势。虽然加入世贸组织后有一定的保护期，但如果不在国际主流市场加强竞争力，就会延缓中国民航企业在国际国内整体竞争力的全面提升。
新的《中美航空协定》规定，未来6年内中美两国可以分阶段从已经指定的4家航空公司增加到9家航空公司进入对方航空运输市场,同时允许双方的航班数量由现在每周54班分阶段增加到每周249班。中美所指定的航空公司将被允许飞往对方的任何城市,可在对方境内设立货运枢纽,并享有全面开放的货运权利。
根据这些规定，中国航空企业在高兴中也有忧虑。在1999年中美航空协定确定的每周54个航班中，中航的份额资源时有闲置。在航空物流方面，国内所有航空公司仅有不足20架可飞国际航线的全货机，而美国联合包裹有限公司（UPS）一家，便拥有货运飞机600架。所以，中国民航有必要在适度增加开放航权和市场准入权的前提下，进一步加大民航产权市场的适度开放步伐，必要时再多作些产权比例、产权国籍让步，有选择引进外籍航空企业股权和产权，组建新的中外合资航空类企业，以产权开放扩大化促进市场开放扩大化，以企业管理和运营现代化推动市场培育和监管现代化，以航空运输企a业活力的增强带动市场发展总量的提升。
实际上，请国际航空企业走进来是国内航空公司走出去的前提，中外有机合作、成功运营航空等民航企业是民航市场内外接轨的必经之路，进一步适度放开航权、产权,引进国际市场竞争活力，也是中国民航走向世界的关键一步。唯有让别人更多地走进国门才能使自己更好地走出国门。其它产业如此，民航也是如此。
运用投资杠杆激发民航市场活力
不管市场经济有多发达，离开政府科学的监督和调控，运价杠杆就会失去作用，资源配置失去效率和效益，会引发市场管理的失控，寡头垄断和恶性竞争将无法避免。有必要在全民航信息化的基础上，成立总局以及各大区的市场监控中心和分中心，建立全民航的市场信息系统和高效的数据库，推行民航总局与各大经营实体之间的数据报送监控制度，用现代化网络手段进行价格跟踪、追踪，严密防止任何企业、个人的任何形式的投资等欺诈行为，也防止价格欺诈行为。
航空运价在市场经济中的杠杆作用的确需要充分发挥，它能在一定条件下满足客户期待，促进部分资源配置，但也会盲目驱动航空企业片面追求价格效益最大化。二是各界接近所有的诉求意见，只对政府监督价格的做法表示赞同，而对根本性的投资扩容与监管等措施干脆未与论及。上述政府阶段性管理措施（政府不可能天天查票）和产品对象表面化性质的诉求，很容易影响决策行为走向短期化，真正决定效益的关键不在以价格为特征的产品市场而在以股权产权结构为核心的投资市场。激活了投资市场就是激活了产品市场，激活的手段就是投资市场扩容与市场品质监控。
在图中，被调查者继续把民航效益下降的原因归结为管理粗放，把希望寄托在减员增效和改进提高服务质量。
（本文选用的问卷调查资料来自《中国民航信息网》）
（ 责任编辑：马芳 ）
