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海航一系列的购机行为和收购行动，让2003年已达91.95%的资产负债率继续攀升
本报记者曹阳北京报道
1月28日，海航与波音公司签订协议，购买了8架B787飞机（原波音7E7梦想客机），按照波音方面提供的资料显示，该机型的目录价格为1.2亿美元，而海南航空(600221)(相关,行情,个股论坛)此次购机则将斥资10亿美元。而在此前的2004年11月，海南航空已经斥资5亿美元购进了8架空客A319飞机。然而，在这一系列业外人士看来是甚为欢欣鼓舞的大举购机壮举，却让海南航空资产负债率悄然爬升。
随后，海南航空在1月30日发布公告，称中国证监会近期在专项检查中查出海南航空4.4亿元违规资金，海南航空隐瞒关联交易的丑闻，这使得舆论开始质疑海航的资金链问题。
高负债的海航能继续扩张“神话”吗？
隐瞒关联交易违规
2003年陕西信远工贸公司与海南航空资金往来的单据达4.4亿元。
1月29日中国证监会海南证监局下发了关于对海南航空专项检查中发现问题限期整改的通知称，“因财务处理不当，2003年海航增加亏损4143.12万元”。海南证监局对海南航空专项检查中发现问题限期整改的通知称，海南航空隐藏4.4亿元人民币的关联交易，并存在多处财务错误。
据了解，海南航空从未披露与陕西信远工贸有限公司的关联关系及关联往来。而截至2003年末，海南航空租赁有限公司控股陕西信远工贸公司达83.3%，而海南航空的关联公司合计持有现更名为长江租赁有限公司的陕西信远工贸公司股份达97%，而2003年陕西信远工贸公司与海南航空资金往来的单据达4.4亿元。
对此，海航方面承认未披露关联交易的事实，同时表示公司已经全部收回陕西信远工贸有限公司的应收款。但有不愿透露姓名的分析师表示，在关联交易发生的前、中、后，海航都没有发布公告，因此相关款项何去何从也就不得而知了。
而与此同时，海南证监局的通告还披露，海南航空所属的新华航空评估增值调账不当影响资产和利润分配等问题。此外，在资产运营方面、财务方面，海航集团与上市公司间也还存在大量的关联交易，就连上市公司的证券部也是和集团共用一个。
对此，证券界人士向记者解释，而在正常情况下，内部关联交易和优势资产转让可以轻松制造出“巨额利润”的现象，而在企业资金周转不灵的情况下，也容易将此前积累的亏损暴露出来。
扩张步伐加快
海航进行了一系列的购机行动，加上海航在过去几年间还频频参股收购机场、航空公司，并涉及了大量的旅游、金融行业。
介于海航过去曾爆出过其他账务问题，一些业内人士认为，海航集团与上市公司间类似的关联交易还有很多，去年8月份就曾爆出的海航与西安民生(000564)(相关,行情,个股论坛)间1.7亿元的关联交易，但暴露出来的可能只是冰山一角。海航目前很有可能还存在大量类似的交易，用以维持自己资金链平衡。
分析人士认为，一旦平衡被打破，海航十几年的辉煌不但可能灰飞烟灭，而且会影响进一步的扩张行动。
近年来，海航进行了一系列的购机行动，加上海航在过去几年间还频频参股收购机场、航空公司，并涉及了大量的旅游、金融行业。
12月8日，海航集团东营永安机场有限责任公司正式挂牌，同日，满洲里西郊机场也已经在海航集团掌握之中。至此，海航集团旗下包括美兰国际机场、凤凰国际机场、宜昌三峡机场、潍坊南苑机场、东营永安机场、满洲里西郊机场等6家机场。而其中的四家都是在海航集团在过去两年间签约入股的，资本支出超过了10亿元人民币。
同年7月，海航又参与组建石林航空公司，该公司的注册资本为7.7亿元人民币。其中，海航以290万元现金及三架多尼尔客机（作价3.74亿元人民币）出资。同时，海航持股92.51％的关联公司山西航空以4700万元现金和一架波音客机出资。云南石林旅游航空将出资100万元。
海航集团旗下的旅游板块也频频出手，在过去的一年间，先后将新疆天池风景区、山西迎泽酒店收入囊中。
同时海航一度还在筹划建立自己的金融王国———斥资1.7亿收购西安民生（000564）26.65%股份后，海航还与西部证券、吉林信托频频接触，有传言称，海航最多曾与20多家金融机构接触。
海航扩张速度加快，也招致一些机构开始质疑海航资金链的“松紧问题”。
资产负债率逐年上涨
2003年，海南航空的资产负债率高达91.95%，比行业平均水平79.39%高出了12.56个百分点。
而1月24日召开的海航集团台商包机收入捐赠活动上，记者从海航高层了解到，海航“蓄谋已久”的将所属航空运输板块（包括海南航空股份有限公司、中国新华航空公司、山西航空公司、长安航空公司）进行重组，组建中国新华航空集团的宏伟计划有望在今年年中实现。
尽管上述整合仍旧是“千呼万唤未出来”，但可以相信的是，一旦中国新华航空集团正式成立，海航所需要支出资金又是数以亿计的。
对此，华夏证券的分析师认为，购置飞机、参股机场、兼并重组等投资项目都从属于海航长期的发展战略，但这些投资必然花费大量资金，带来很高的资产负债率。而统计数据显示，2001年，海南航空的资产负债率为78.34%，仅比行业平均水平78.32%高出0.02个百分点；2002年，海南航空的资产负债率上升为82.83%，比行业平均水平77.39%高出5.44个百分点；2003年，海南航空的资产负债率高达91.95%，比行业平均水平79.39%高出了12.56个百分点。而去年年底至今年年初，海航的一系列购机行为则使其资产负债率有可能进一步增加。
有分析师认为，国外很多航空公司的资本负债率都在90%以上，但这并不影响其自身的发展。联合证券分析师认为，海南航空较高的资产负债率是与较快的扩张计划相适应的，只要海南航空能够保证其资金链运行流畅，便可以支持其日常经营和进一步的扩张。而目前海南航空拥有飞机、酒店资源以及土地等资产都能产生现金流。
固定资产与主营业务收入差值越来越大
海南航空的固定资产2004年第3季度比2002年增长41%，主营业务收入只增长了22%，经营活动产生的现金流量净额增长率只有29%，而固定资产与主营业务收入的差值却增长了55%.
中央财经大学中国企业研究中心此前披露的一份报告中显示，海航存在的问题解决起来并非如此容易。根据中央财大的研究报告，在在过去几年间，海南航空的巨额借款大都投放在飞机购买与租赁、行业并购、航线开拓等方面。数据显示，自1999年到2004年9月30日，海南航空平均借款净额为180167万元，比购置固定资产支出平均值175416万元，只差4750万元，由此可见，海南航空的借款大部分用于购置固定资产。
报告指出，自1999年到2004年第3季度，海南航空的固定资产与主营业务收入的差值越来越大，由1999年的11亿元扩大到2004年第3季度的109亿元。2004年第3季度的财务数据与其2002年的财务数据比较不难发现，海南航空的固定资产2004年第3季度比2002年增长41%，主营业务收入只增长了22%，经营活动产生的现金流量净额增长率只有29%，而固定资产与主营业务收入的差值却增长了55%.中央财经大学的一位专家因此表示，2000年到2003年海航投资活动产生的现金流量净额对现金及现金等价物的负面影响有逐年减少的趋势，但在2004年前3季度海航的投资活动产生的现金流量净额的负值仍几乎等于经营活动产生的现金流量净额的正值。该专家建议海航及时处置使用效率低的问题，暂缓购置固定资产。
事实上，海航现金量的不足早在2004年7月份就已经暴露出来。
7月底，海航全面叫停了金融证券业的并购业务，包括西部证券、吉林信托在内的诸多谈判就此宣告流产。对此海航集团宣传室宋晨亮表示，海航将坚守自己的航空主业，并积极在航空的上下游产业上做足文章。
而同时公布的涉及金额达40亿元的购机计划，则似乎暗示海航现金的充裕。
然而，分析师则提出了截然相反的观点：海航匆忙从金融和证券领域退出，表现其出对自身的资金实力和盈利状况信心不足；暂停金融并购项目让海航自建融资渠道的如意算盘落了空。
而据上市公告显示，海航公布购机计划完成了不到30%，正应了分析师的判断，“如果没有再融资的‘加油’，海南航空显然难以兑现购机计划。”
■历史问题
奇怪的转亏为赢
熟悉海航的人应该还能记得，在2004年4月29日海南航空公布2003年海航净利润亏损达12.69亿元，每股收益为-1.74元。后仅一天，2004年4月30日海南航空再次宣布其2004年第一季度的经营业绩，其主营收入为18.32亿元，主营利润为4.44亿元。这个奇迹般的变脸不由得让人对海航刮目相看。
在海航宣布巨亏时，海航董事会有关人员将其完全推咎于SARS.但现在可以证实，海航当时是在财务报表上出现了“差错”。
按照海南航空公告数据显示，2003年海航主营业务收入53.72亿元，同比增长6.8%，但其主营利润却仅为4530.4万元，只是2002年的3.6%，这多少让人觉得有些匪夷所思。
针对财务方面存在的问题，海航有关人士称，“尽管出现了一些财务上的差错，但海南航空在对外披露的上市公司报表中对资产、权益进行了客观、公允的反映，因此此次整改并没有对信息披露数据的客观性、真实性、准确性产生任何实质影响。”华夏证券的一位分析师对记者表示，海航所谓的盈利很大程度上依靠其子公司、关联公司的内部关联交易所产生的；而在海南航空此前多次的内部资产调整中，也往往是将海航股份的不良资产转嫁给海航集团，而将海航集团的优良资产转让给海航股份，借此来保有海航股份的利润。在2003年年报公布的当天海南航空还以2.42亿元人民币的价格向旗下的机场集团公司、航食公司出让了部分美兰机场和航食公司的股权。
（ 责任编辑：孙可嘉 ）
