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我国铁路以占全世界6%的运营线路，担负着25%的运输量。
到2020年，我国铁路货物周转量将增长118%，而目前铁路周转量年复合增长率仅为2.1%。
铁路建设严重滞后，年投资额不到600亿元，而要实现规划目标，每年至少要投入1000～1200亿元。
铁路建设严重滞后
运输是煤炭生产的前提条件，目前我国煤炭产量的60%都依靠铁路运输；铁路也将煤炭作为运输的重点，承运煤炭占铁路货运总量的比重一直保持在40%以上。2004年前三个季度，全国铁路货物发送量为16.13亿吨，同比增长9%；其中煤炭运量7.4亿吨，同比增长12.7%。
到2003年底，我国铁路营业里程7.3万公里，其中复线里程2.5万公里，电气化里程1.9万公里，提速线路1.3万公里。2003年，我国按国土面积计算的铁路和公路运网密度分别为76.04公里/万平方公里和18.85公里/百平方公里，按人口数量计算的铁路和公路运网密度分别为0.56公里/万人和14公里/万人，远低于美国、日本和印度等国家，与我国的人口、国土面积和经济发展不相适应，尤其是西部地区交通发展缓慢，严重制约着一些地区的经济发展。
1994～2003年的10年中，我国公路里程平均每年增加7万多公里，其中高速公路1997年以来每年建成2000多公里，2003年已达2.97万公里，居世界第二。民航和沿海水运也保持了稳步发展。而在这10年中，铁路平均每年只增加营业里程1400多公里；由于受运能的限制，客货运量从1990年的12.4%和15.7%下降到2002年的6.57%和13.77%。
目前，我国主要运输通道运能十分紧张，瓶颈制约日趋严重。特别是铁路繁忙干线运输能力与运输需求量的矛盾十分突出，京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线的部分区段能力利用率达100%，客运快速和货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求，某些情况下是牺牲货运来保客运，造成大量货物积压。
铁道部提供的数据表明，我国铁路以占全世界6%的运营线路，担负着25%的运输量。连续五次大提速后，铁路的潜力已经基本被挖掘殆尽，处于超饱和状态。目前，尽管全国铁路日均装卸车分别保持在10万车左右的较高水平，但2004年第二季度申请铁路货车车皮每天达到28万车左右，最高达到30万车，装车满足率却由去年的51.5%下降到目前的35%左右。
据有关部门的统计预测，到2020年，我国铁路货物周转量将增长118%，即全国铁路货物发送量将达到40亿多吨，比现在的20亿吨翻一番以上，这对铁路运输能力提出了更高要求。如果铁路依然保持当前的发展速度，铁路周转量年复合增长率仅为2.1%，将来最多也就能满足50%的货运要求。到2020年，铁路旅客周转量将增长200%左右，铁路旅客发送量将达40亿人次左右，比现在10.5亿人次翻两番；即使达到这样一个发送量，我国平均每个公民每年乘坐火车的次数还不足3次，尚达不到印度目前的水平。印度铁路目前每年旅客发送量为45亿人次，人均乘车4次左右，是我国目前水平的4倍。
我国铁路建设严重滞后，直接原因是铁路建设资金严重不足，每年只有不到600亿元。与之对比鲜明的是，我国每年在公路建设上的投资高达近3000亿元，2002年一年的公路投资额就超过铁路近五年投资额的总和。
巨大差距的根子在投融资体制上。正是初步建成的开放的公路投融资体制，极大地调动起包括地方政府、外资和民间资本在内的各个投资主体的积极性。而处于垄断地位的铁路，至今仍停留在依靠行政手段分配投资资源的旧有轨道上。铁路建设资金的主要来源仍旧是依靠政府投入，包括提高铁路运费的铁路建设基金和国家开发银行的政策性贷款。此外，还包括少量的铁路系统自筹资金、企业债券和地方政府投入；同时，受政策变化影响极大。在运力如此紧张的情况下，2004年一季度铁路建设投资竟然出现了负增长。还有，铁路运输能力不足，政府必然动用行政手段来干预运什么和怎么运，这又直接导致了铁路运价长期处于扭曲状态，这就是铁路为什么放着附加值更高的焦炭、钢材等不运，而必须运送收益较低的煤炭的原因所在。
中长期规划付诸实施
在很长一段时间里，许多人已将铁路视为夕阳工业，认为高速公路才是未来运输发展的主要方向。因此，铁路投入严重滞后，高速公路却超高速发展，造成运输结构的失衡。但最近的研究成果表明，铁路、公路、民航运输单位对象的能耗，客运为1：3：5.2，货运为1：1.3：3。在同等运能条件下，公路占有土地面积是铁路的3～5倍；公路的能耗强度是铁路的2～10倍；公路是交通运输中对环境影响的最主要因素，其中客运（人公里）和货运（吨公里）的污染强度，公路均是铁路的10倍左右。从可持续发展的指标看，铁路、水运的份额越高，运输体系就越优越。
为根本缓解运力持续紧张的局面，我国《中长期铁路网规划》已于2004年初经国务院审议通过，新一轮大规模铁路建设即将展开。《中长期铁路网规划》确定了扩大规模、完善结构、提高质量、快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的铁路网发展目标。规划方案在路网总规模扩大的同时突出繁忙干线实现客货分线，人口稠密地区发展城际客运系统，提高路网质量，扩大运输能力，形成功能完善、点线协调的客货运输网络。铁路营业里程2005年要达到7.5万公里，到2010年达到8.5万公里，到2020年则要达到10万公里；复线率和电气化率均要达到5万公里。在这个规划中，发展客运专线、扩大西部路网规模和提高路网既有通道能力是三大要点。
目前，我国煤炭运输有大秦、石太、丰沙大、京原等多条重要运煤线路，但最主要的是两条通道，即“大秦线”（山西大同——河北秦皇岛港）和“朔黄线”（山西神池——河北黄骅港）。在各条线路的运输能力都已超负荷的情况下，大秦线更是达到120%，以1亿吨的设计运能，2003年完成了1.2亿吨运量。铁道部于2004年开始加大已有线路改造力度，加快推进大秦线扩能改造，计划年底前使之达到1.5亿吨，2005年实现运量2亿吨，而在世界上还没有一条铁路年运量能够达到2亿吨。
即使如此，面对电煤增长的巨大压力，运力仍明显不足。有关专家指出，进一步的解决方案主要有两个。一是继续现有通道的扩能。由于黄骅港扩能存在困难，大秦线仍将成为重点改造的不二选择，计划使其运能提高到年运量4亿吨。但秦皇岛港显然难以具备相应的接卸能力，并且4亿吨铁路运能是否符合铁路运输的安全要求和成本经济规律，都存在着较大争议。二是开辟“第三条大通道”，即新建“准唐线”（内蒙古准格尔——河北唐山市）。该方案已由国家发改委综合运输研究所牵头进行全方位论证。
一位运输业专家预测：我国交通运力紧张仍会持续较长一段时间，根据我国经济与交通发展趋势，预计运力瓶颈拐点将在2011年左右出现。
在目前的铁路资产中，国有资本占到95%以上，别说非国有资本，就是非铁路资本都很难进入。几百公里的铁路投资就需数以百亿元，民营资本的实力也是制约其进入铁路的障碍之一。
资金难题亟待突破
然而，拐点何时出现关键取决于资金投入的强度。要实现规划的各阶段目标，共需2万亿元资金；从现在起到2020年，至少每年要投入1000～1200亿元人民币。资金如何筹措，正是铁道部最感头痛的难题。
长期以来，我国铁路建设主要有两个资金渠道：一是收取每年约400亿元的“铁路建设基金”，二是通过长期借贷来弥补巨大的资金缺口。由于目前铁道部的长期债务已越滚越多，高达1800多亿元，资产负债率为总资产5000多亿元的30%。这部分债务令“铁路建设基金”的很大部分要用来还债，可用于修建铁路的大约只有230亿元左右。更让铁道部挠头的是，原则上从2005年起，“铁路建设基金”将被取消，因为对货主利益的侵犯，以及降低了运输企业的竞争力，该项基金长期以来颇遭非议。“铁路建设基金”的取消，意味着铁路建设将主要仰仗长期贷款。
铁路运输业自1994年连续五年亏损后，从1999年到目前也仅处于保本状况，加上货运价格体系的复杂且混乱，一直很难吸引民间或国外资本以直接投资方式进入铁路建设。所以尽管铁路建设面临自身无法承受的巨额资金缺口，社会资本并没有像在其它行业那样掀起投资热潮。虽然有的铁路线路是与地方政府合资建设的，但走得同样艰难。如果投资的线路运量大，货量足，达到收支平衡一般也要八年左右的时间，而在目前情况下，国家对铁路运费实行限价政策和铁道部对车辆、调度的统一管理，使得大部分投资很难如期收回。
2003年，铁道部曾拿出烟大铁路轮渡项目进行招标，该项目投资约23.5亿元人民币，几乎是铁路系统最小的项目，最终竟无人竞标。实德集团曾表示了较强意向，最后也不了了之。
当然，反例也在出现。上市公司兖州煤业于2002年1月斥资12.4亿元向母公司收购铁路资产，当即受到强烈批评，股价应声下跌9.52%；而一年之后，投资者已对管理层的决策刮目相看。因为对于煤炭企业来说，这两年谁掌握了铁路运输工具，就不仅在煤炭外运中把握了相当的主动权，还可节省运输成本，增加收入。兖煤2002年年报显示，当年煤炭铁路运输服务收入净额1.425亿元。显然，当初的批评者用老眼光错看了新形势。
面对如此逼人的新形势，铁路业内外人士都认为，铁路投资体制已非改不可，但体制性障碍不解决，政企不分开，垄断不打破，投融资改革孤舟难行。
铁道部希望，在铁路投融资体制改革中，要拓宽融资渠道，积极探索市场融资，降低融资成本，最大限度发挥社会资金的作用。根据上述分析，实现这个目标还有很长的路要走。
不过，在铁路内外，一些新的举措正在筹划之中。业内目前呼声最高的是，铁道部计划分拆部分优良资产上市筹集资金，如将中铁集装箱运输公司、中铁行包快递公司等尽快上市；还有一种方案是将大秦线和胶济线分拆包装上市。最引人注目的是，中国大唐集团公司旗下企业宣称要投资“准唐线”，该线全长近1000公里，概算投资300亿元。实际上，在饱受运力制约之苦后，想投资建设铁路的企业已远不止大唐国际一家。据媒体报道，国家开发投资公司、中煤能源集团、伊泰集团、深能源集团等都在尝试涉足铁路领域。可以预期，一批“煤电运一体化”的企业集团将会很快发展起来。
（ 责任编辑：任宁 ）
