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○ 董建华
2004年，车难卖钱难赚
产销增长速度明显放缓
2004年1～11月，全国汽车总销量达到458.33万辆，同比增长16.81%（2003年同期增速31.25%），其中重型卡车增长45.8%，大型客车增长42.7%，中型卡车增长25.3%，微型卡车增长24.2%，轻型卡车增长18.7%，轿车增幅约16.9%。而轻客、微型客车小幅增长，中型客车基本持平。
截至11月底，轿车销量前五名的品牌是：桑塔纳（19.61万辆）、捷达（13.28万辆）、夏利（9.81万辆）、雅阁（9.29万辆）、伊兰特（9.1万辆），前15个品牌共计销售了121.24万辆，占全国轿车总销量的58.31%。
2004年1～10月汽车全行业累计完成产品销售收入8898.26亿元，同比增长19.3%。利润总额660.37亿元，同比增长1.5%。15家重点企业完成产品销售收入4538.56亿元，同比增长17.84%，利润总额360.37亿元，同比下降0.49%。
2004年1～10月，汽车行业累计进出口总值232.36亿美元，其中进口总值127.89亿美元，同比增长17.25%，出口总值104.47亿美元。同比增长59.13%。
从以上数据可以看出，产销量增长速度明显放缓，低于大家普遍预测的25%的增长速度，主要原因是占总销量50%的轿车销售迅速下滑。同时，汽车行业的赢利情况也出现了下滑。可以说汽车业遭遇了短期的成长困境。
从宏观因素看，宏观调控是汽车业此次下滑的直接原因之一。与1993年的宏观调控相似，由于固定资产投资规模过大，引起了物价迅速上涨，能源供应紧张，运输矛盾突出。GDP的过快增长也显示出经济局部过热，2003年第3、4季度GDP增长率分别达到9.6%、9.9%，
2004年一季度则达到 9.7%。这种情况下，国家迅速出台了“货币政策+行政干预”的组合调控手段，在货币紧缩政策效果不明显的情况下突出行政干预。针对汽车业的贷款利率、风险控制、行业的规范等一系列问题出台了大量政策，直接抑制了汽车产品的需求。
从微观角度看，存在一系列制约消费者购车的瓶颈因素。
购车阶段主要是三个方面的影响：
1.由于入世以来车价的持续下滑，多数消费者普遍预期车价会继续下滑而导致持币待购。
2.股市下跌房价上升使购车者的可支配收入减少，股市自2001年以来持续下滑以及房价连续10年的持续上涨，使多数大中城市的购车族的可支配收入减少。
3.车贷利率的提升增加了购车成本。央行提升车贷利率，至少使30%以上的购车者加重了其购车负担。据调查，目前条件下购车时会选择信贷付款的消费者比例一般在30%以上，在计划选择贷款购车的消费者中，仅有54.3%表示购车计划不会受这次利率调整的影响，而选择观望并推迟购买的比例高达45.7%。
养车阶段主要是油价以及出行的瓶颈因素：
1.油价的长期高位是影响购车人养车成本的一大因素，目前93号汽油的价格已经达到3.66元/升，而且仍有上涨的可能。而汽车油耗标准政策的即将实行，也使更多消费者意识到汽油费用已经成为汽车消费中的重要组成部分。消费者普遍认为，未来油价会继续走高。
2.已经成为老大难问题的过路过桥费高、市区停车难、大城市上下班高峰堵车现象等，使汽车的预期使用成本大幅度上升。消费者已经意识到“买车容易、养车难”的问题。
乘用车价格已接近底线
国内乘用车市场的价格体系主要受两方面因素的作用：一是关税与配额，二是国内竞争。由于整车关税水平正在降至入世所要求的最低点，同时国内竞争也正趋于白热化。经过入世以来三年的降价风潮，国内乘用车的价格体系正在接近底线。
经济型车中的奥拓、夏利、富康、捷达等由于基本实现了国产化，其价格已经接近甚至低于国际市场价格。捷达在国外不过0.9万美元至1万美元，约合人民币9万元，已经接近国际水平。奥拓在国外的售价为3000多美元，也与国内售价基本接近。如果考虑到关税因素，实际售价已经低于国际市场价。
中高档车的售价表面看起来国内比国外高出10～20%，但如果考虑到关税的因素，实际零售价已经与国际市场接近。如长安福特蒙迪欧2.5的欧洲版市场售价在3.1万欧元。中国车型较之欧洲版增加了许多配置，但售价仅26.98万元，已经低于欧洲市场售价。降价后的君威SL售价24.88万元，相应车型在北美市场售价2.519万美元(不含税)。如果按中国税收标准，加上增值税、消费税以及关税，相应的车价应该是34.2万元人民币。
规范、可持续发展的一年
2004年是中国汽车行业政策、法规迭出，汽车市场进入规范化发展的一年。
2004年6月，国家发展和改革委员会颁布了新的《汽车产业政策》。改革政府对汽车生产企业投资项目的审批管理制度，实行备案和核准两种方式；2005年开始进口车“落地”即将征税，保税区部分功能将被取消；大力发展汽车贸易与服务业，允许企业融资；规范与发展二手车市场；发展汽车租赁市场等。另一方面，在新的汽车产业政策中，人们明显感觉到国家积极推动大集团进行兼并重组的态度，强调通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列。
2004年10月1日，《缺陷汽车产品召回管理规定》正式实施。继《缺陷汽车产品召回管理规定》颁布后，国家质检总局还先后发布了四个实施细则，即《缺陷汽车产品召回信息系统管理办法》、《缺陷汽车产品召回专家库建立与管理办法》、《缺陷汽车产品调查和认定实施办法》和《缺陷汽车产品检测与实验监督管理办法》。召回制度发布之后，中国汽车业的法制化建设开始与国际接轨。
与召回制度同期实施的，还有《汽车贷款管理办法》。该办法对1998年中国人民银行发布的《汽车消费贷款管理办法》，以及1999年中国人民银行发布的《关于开展个人消费信贷的指导意见》做了多方面修改，对贷款人范围、借款人划分、汽车类型、贷款期、贷款最高限额和相应的风险防范措施等都做了相应规定。同时，也对国内个人贷款诚信体系的建设提出了更高的要求。在此之前，2004年8月上汽通用汽车金融有限责任公司和大众汽车金融(中国)有限公司成功获得在中国汽车金融领域内开展人民币业务的许可后，先后宣布开业。在消费信贷紧缩之后，汽车金融公司被看作是重新拉动汽车市场的重要因素。
2004年10月26日，商务部公布《汽车贸易政策（征求意见稿）》，首次以明文条款形式规范了汽车生产厂家和经销商之间的平等合作关系；没有得到厂家授权的经销商将被淘汰。其中，在先期颁布的《汽车品牌销售管理实施办法（征求意见稿）》规定，自2005年1月1日起，国内的乘用车将全部实行品牌销售和服务，所有的汽车供应商或经其授权的汽车品牌经销商，将使用相同的店铺名称、字号、标志、商标等从事汽车经营活动。汽车贸易政策还对外商进行二手车拍卖进行规范管理。
《乘用车燃料消耗量限值标准》将于2005年7月1日起正式实施。作为我国控制汽车燃料消耗量的第一个强制性国家标准，该标准按照整车装备质量对乘用车燃料消耗的限值提出了要求。标准规定在现有基础上，轿车和轻型车同类产品平均油耗指标降低5%～10%。第二阶段的限值中，燃料消耗量比第一阶段减少10%，保证汽车工业下一个五年计划“比现有油耗降低15%”。在能源紧缺的今天，节能、环保的汽车工业发展道路成为中国汽车工业保持可持续、健康发展的惟一选择。
上市公司赢利能力缓慢下行
2004年的汽车产业可谓充满了变化。价格继续下滑，5月开始的消费信贷紧缩对汽车的销售产生了抑制，而工业电价上调、钢材价格、汇率的变动以及召回制度的实施都影响厂商的成本与费用，在诸多不利因素的影响下，汽车行业的利润率整体缓慢下滑。
其中整车保持平稳，而零部件的利润率则继续下滑。以上市公司为例，2004年中期整车制造平均的主营业务利润率在18.3%，而零部件制造业约在19.7%。自2000年以来，整车利润率仅微幅下滑了0.5%，而零部件则大幅度下滑了19%。出现这种现象的原因在于，尽管汽车价格年年下跌，但随着产销规模的扩大、国产化比例的提升以及向上游零部件转移成本压力，整车企业的成本也在迅速下降，利润率得以保持平稳，而大多数零部件企业由于无法享受到规模经济，面临较大的成本压力，利润率下降较快。
2005年，迎接过剩时代
增长速度继续下滑，但趋势未变
2005年业内普遍预测增长速度仍会显著放缓，原因在于增长的瓶颈因素仍将发挥作用。
主要的影响因素包括能源原材料涨价、城市道路与停车位紧张以及政府对汽车消费的政策等。
电力、钢铁的持续高位运行使厂商的产品成本居高不下，成品油的涨价加重消费者的使用成本。随着汽车大量进入家庭，各大城市道路建设与管理的滞后导致市区拥堵不堪，同时停车位的稀缺、停车费的飞涨也抑制了消费者的购车热情。在部分城市，在汽车购买与使用中存在着不同程度的乱收费现象，也对消费者购车产生负面影响。
综合各机构的预测，2005年汽车市场总销售量在525万辆左右，同比增长10%。其中轿车增长10%，达到250万辆，仍是增长的主力车型。重型卡车和大型客车增长20%。
乘用车价格竞争上演最后的疯狂
按照入世承诺，我国2003年取消了关键零部件的进口配额，2004年1月1日，取消其他车辆的进口许可证和配额，2005年1月1日，取消乘用车进口许可证和配额。同时下调关税，年均下调幅度10%以上。到2006年7月1日，乘用车关税将降低到25%的最低点，而零部件关税降低到10%。从关税这一角度讲，随着关税的到底，乘用车价格也将着陆。
整个汽车产业资金链紧绷、过剩时代来临
目前轿车库存有多少，没有一个确切数字。但据汽车业专家估计，50万辆是一个现实的数字。如果按照保管一辆车每月2000元计算，50万辆车意味着10亿元的资金消耗，这还不包括每辆车的制造成本。厂商库存压力通过“年底压库”向经销商扩散，资金实力不足的经销商往往面临资金链断裂的危险。
综合来看，2005年国内乘用车生产能力将达到300万辆，而届时的需求可能仅为250万辆左右，产能过剩率将超过15%。如果考虑到进口配额的取消及关税的下调，进口车增加，国内乘用车市场供过于求的比率将超过20%。
重型卡车面临难得发展机遇
到2004年11月，国内重型卡车的销售已经突破347842辆，同比增长60.5%。其中中国重汽、福田汽车的增长均超过110%。全年的重型卡车市场产销增幅可能达到40%。
重型卡车行业的快速增长无疑是一系列利好因素作用的结果。从高速公路的迅猛建设、全国范围的大力度地治理超载到降低重型卡车的道路收费，以及正在酝酿中的燃油税政策的实施，都对卡车市场产生了深远影响，使重型卡车日渐成为卡车市场的主力军。
治理超载
5～9吨的中型车具有价格低、技术成熟、适应目前国内较差公路路况的特点，如果在实际运营中可以超载，则无疑具有明显的经济性，因而曾长期占据了国内卡车市场的主流。12吨以上的重型车由于先期投入大、运营成本高，则处于明显的劣势。治理超载使中型卡车的不规范运营优势消失，重型卡车的优势初步显露出来。但由于相关道路收费标准不合理，则使运输企业陷入了经营困境，从而造成了前段时间各地运力紧张的现象。
降低车辆通行费
2004年12月3日交通部与国家发改委联合下发了《关于降低车辆通行费收费标准的意见》，公布从2005年1月1日起，全国收费公路将相应地降低车辆通行费收费标准，载重量大于15吨的第五类货车，在现行收费标准基础上降低30%；10吨至15吨（含15吨）的第四类货车，在现行收费标准基础上降低20%。目前各省正在制定相应的实施细则。
降低营运公司的运输成本。以北京一家大型国有运输企业为例：一辆载重量20吨的集装箱车，从北京到广州，往返一趟需要缴纳将近8000元的通行费。再加上油料、养路费、保险、折旧、人员工资、部门开销，总共的费用要超过2.1万元，也就是说，公路通行费用要占运输成本的30%左右，而今年一年，这家运输企业从北京到天津港往返货运，总共缴纳的通行费已经超过了130万元。新标准实施后，北京至天津一年的运输成本将至少降低40万元左右。
促使中卡向重卡的车型调整。在我国现有的572.5万辆营运载货汽车中，70%属于载重5吨以下的轻型车或中型车。这些车辆装载量小，运输效率低，资源消耗多，装备质量差，单位运输成本高，原本不该是远途、大宗货物道路运输的主力。但是，由于大小吨位车辆道路通行费的比价关系不协调，大型货车一次性交费额较多，占运输总成本的比重较大，严重制约了大吨位车辆经济优势的发挥。对10吨以上货车降低通行费标准，意在通过调整大小吨位车辆的比价关系，促进运输业户和汽车生产企业加快车型结构的调整。
燃油税
燃油费用的多少主要取决于成品油价格、行驶里程和车辆的油耗。对车主来说，成品油价格和行驶里程可以看成是刚性的，为降低成本只能选择油耗低的车辆。路桥费的影响因素主要是各地的公路收费标准，养路费则是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际征收中一般是固定定额。对车主来说，这两项收费也具有一定的刚性，其中还不包括各地对车辆的乱收费、乱罚款。在目前管理体制下，车主为了利润最大化，只能采取超载的方法降低成本，扩大利润，这也是公路超载屡禁不止的原因。
实施燃油税以后，路桥费和养路费含在燃油费用中，真正体现出“多跑路、多用油、多交费”的原则，使运输企业的竞争更加公平，从而间接促进车辆生产企业的优胜劣汰。
高速公路建设
至2003年底，全国有一半省份的高速公路里程超过1000km。全国公路通车总里程达到1.81×104km,其中高速公路近3×104km，仅2003年全年新增高速公路4600km，实现了“五纵七横”国道主干线系统第一阶段建设目标，即“两纵两横三个重要路段”的全部贯通。其中，山东省高速公路突破3000km，江苏、广东省高速公路突破2000km，河北、山西、辽宁、浙江、河南、湖南、湖北、江西、安徽、广西、四川、云南、陕西13个省区高速公路突破1000km，中国除了西藏外，各省自治区和直辖市都已拥有了高速公路。
高速公路的迅猛建设使重型卡车长途运输的经济性得以充分发挥，直接带动了重型卡车的需求。
市场和利润向少数厂家集中
市场竞争的结果是强者恒强，市场将向那些拥有技术优势、同时规模大、成本低的少数厂商集中，同时利润也将向这些少数厂商集中。
以轿车市场为例，2004年目录内的生产商有31家，比2003年增加了2家，比2002年增加了10家，但前5家厂商市场占有率之和却达到了60%，同时跨国公司的合资厂商如上海大众、一汽大众、上海通用、广州本田、武汉神龙、日产风神、北京现代、悦达起亚、长安福特等合计占有市场的66%，市场掌握在少数厂商手中。
在市场向少数厂商集中的同时，利润也在集中。2004年中期，汽车上市公司中实现净利润排名前5位的汽车公司实现了占全部37家上市公司实现利润总额的70%。强者恒强的特征明显。
（ 责任编辑：李淑琴 ）
