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近日有消息称：“民航总局机场司司长张光辉于3月8日在中国中小机场发展高级研讨会上透露，民航总局已经开始着手拟定放开飞机起降费的具体方案，制定适合的价格体系。暂时的设想是限定最高收费额，下限放开。但有关政策目前还未提上议事日程。”记者向民航总局求证这一消息，得到的答复是“不予确认，不便表态。”
那么，假如这一方案真的在酝酿之中，它的出台将会对民航市场产生什么影响呢？
机场：调不调无所谓
目前，国内飞机的起降费主要根据飞机机型，由民航总局统一制定价格。全国不分大小机场，收费标准几乎相同。因此，有分析认为总局放开飞机起降费的目的是“可以避免机场凭借垄断谋取暴利，也可以帮助中小机场利用政策相应降低起降费水平，吸引更多的航空公司带来更多的航线。”
“起降费调不调对机场应该影响不大，”民航专家刘功仕表示，“据我所知，飞机起降费也就是一个降次几十元至几百元不等，这点钱对机场的经营起不到什么根本性的影响。关键还是客流量。一个年吞吐量不足万人的机场跟年吞吐量上千万的机场相比，就算是起降费增加十倍又能怎样？”
国泰君安航空证券分析师冯志刚也认为：“中小机场与大型机场根本就不存在竞争关系。从功能用途角度看，中小机场多是国家出于某种应急需要而建，或由当地政府出于政治形象、经济利益的考虑而建，经营多靠政府补贴；而像北京、上海这种航空枢纽城市的机场，即便起降费再高，航空公司也会义无反顾地在此起降的。如果单纯从经营的角度看，那中小机场与枢纽机场更没有可比性。”
根据民航总局公布的最新数据，我国现有年旅客吞吐量不足百万的中小机场94个，2004年全年它们只完成全部机场旅客吞吐量的6．5％，由于客源有限，85％处于亏损状态，其中55个年旅客吞吐量不足10万人次的机场更是“重灾区”，有些已经被迫停航。如果放开起降费的下限，其生存将更为艰难。
如此看来，民航总局拟放开飞机起降费的计划假如是真实的，那么这一调整也不太可能引起市场的剧变，因为无论是对航空公司还是对机场，这一调整似乎都无关痛痒。
航空公司：影响不大
对于起降费的放开，也有评论认为：“机场起降费收费制度的改革势必会缓解国内航空公司沉重的经营负担，并为廉价航空及支线航空的发展提供机会。”
然而，东方航空公司总经理助理夏毅对此却并不认同，他介绍说，在航空公司日常运营成本中，飞机折旧和租赁费用大约占20％～25％，航油价格目前占到了30％以上，而飞机起降费相对占的比例要小得多，不足15％，因此，就算真的放开飞机起降费，对航空公司的经营减负也起不到根本的改善作用。
他还进一步补充道，在国内航空业目前的环境条件下，飞机起降费与国际同业水平相比，已经是比较低的了，再降的空间非常小，“所谓放开下限，我不知道还有多少余地。相反上升的空间倒是还有，但是假如总局真要调整飞机起降费，使之更为市场化，那么一定会首先考虑航空公司的接受能力及可能造成的影响，不会贸然行事；其次，参照国外同行业的管理理念，机场的主要利润源一半以上应来自航站楼内的商业设施，而不是飞机起降费。而且国外的机场用地资费多是由政府补贴，成本相对较低，而我国目前还做不到这一点。不过我相信未来国内机场的经营理念会逐渐向国外靠拢，因此飞机起降费不是关键问题；第三，在国内机场回归地方——管理“属地化”之后，据我们了解，当地政府和机场经营者的立场是不同的。地方政府出于城市发展和地缘经济的考虑，非常欢迎我们航空公司多增加当地航线，在当地多飞、多降，带去一些“看不见”的积极影响。但是机场经营者当然希望能够立竿见影，多收多赚。可是机场要服从当地政府管理，所以，就算飞机起降费真的调整，应该也不至于给我们带来太大的负面影响；最后，不少机场的经营服务与航空公司有着千丝万缕的联系，特别是那些航空公司驻地的“大本营”机场，多有航空公司的参股，即便起降费调高，其利润也将有一部分计入航空公司账上，还是羊毛出在羊身上。”
一直以来，无论在计划经济体制下，还是目前计划经济向市场经济转型的体制下，民航总局始终在努力平衡着机场和航空公司的收益，不愿厚此薄彼。尽管随着航空公司的整合与改造，近年来其整体盈收稳步增长，但是综合考虑这几年不断发生的天灾人祸给航空公司带来的不利影响，也不能说航空公司的投资回报率就比机场高多少。
什么比放开起降费更重要？
既然起降费不重要，那么导致国内85％的机场亏损的真正原因是什么？简单看来是中小机场所在地的政治、经济发展状况不足以吸引更多的“客流”。如，北京、上海和广州三大城市机场2004年旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的37．7％；而东南沿海地区和西北部经济不发达地区去年全年旅客吞吐量的对比情况是：华东和中南地区共占57．5％，西北地区占5．8％。
在民航工作了三十多年的专家刘功仕向记者道出了个中更深层次的症结：“当前国内航空运输业市场存在一些结构性失衡，其中表现之一就是机场结构失衡。在同一飞行区等级跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力分类，称为飞行区等级的机场中，旅客吞吐量差别有可能十分悬殊。例如，同是4Ｅ级的首都机场和喀什机场，2004年的旅客吞吐量相差105倍，这固然有地区经济不平衡等因素，但同时也说明有许多机场当年的修建标准偏高了。
据了解，4Ｅ级的珠海机场去年的旅客吞吐量不及3Ｃ级西双版纳机场的2／3；当年花3．9亿元修建的阜阳机场2004年旅客吞吐量不足万人，在全国133个机场中排倒数第九，曾经一度停航。社会和经济效益如此之差，纠其根本，还是人为地好大喜功，不切实际地上规模等级，不实事求是的结果。另外，缺少支线小型客机及民航亏损补贴逐年减少，也是困难机场更困难的直接的原因。”
尽管如此，并不意味着中小机场生存无望。业内专家普遍认为，随着我国综合国力的增强，城市经济的发展以及支线航空市场未来潜力释放，各级政府将会给予资金和政策方面的支持和优惠。
（ 责任编辑：张雪琴 ）
