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中国民航业去年创造了“一年赚十年钱”的奇迹，国内如火如荼的价格战显然功不可没。现在《中美航空协议》已经生效，“廉价航空”也空降中国，中国民族民航业面对这些国际高手，怎一个“烦”字了得？
★《中国经济周刊》记者 黄乐桢/北京报道
中国民航成长的烦恼
刚刚过去的2004年，一向有“亏损大户”之称的中国民航业，忽然自称赚了个钵满盆溢。
“去年在油价大幅上涨的不利情况下，中国民航业一年赚了十年的钱。”2005年1月12日，在全国民航2005年夏秋季国内航线航班经营许可评审会上，中国民航总局副局长李军透露了这一“振奋人心”的消息。此前，民航总局的统计数字也显示，2004年中国民航全行业利润达到了86.9亿元，这一数字相当于前十年的利润总和。
面对民航业如此成长业绩，业内人士不仅没有流露出太多兴奋，相反表示了更多担忧。他们认为，2004年如火如荼的机票价格战，在短期内确实给各航空公司带来了新的利润增长点，但这种低水平的竞争手段，是以部分牺牲旅客的正当利益为代价的，如更为严重的航班延误，航空公司拒不支付航班延误赔偿金等。
“目前中国民航业的最大威胁，还不是国内各航空公司之间的恶性价格战，而是来自国际市场的更为强大的竞争对手，”北京航空航天大学经济管理学院张宁教授对《中国经济周刊》说。
2005年，中国民航业面对的国际竞争，已从原来的“假想敌”转为现实对手：一是被业内称为“打开中国天空大门”的中美航空协议的正式实施，让早就钟情于中国民航市场的美国各航空公司，终于领到了“通行证”；二是“廉价航空”仿佛一夜之间，将一个全新的民航概念和一批成熟对手“空降”中国，大有独吞国内市场空白之势。
与此同时，国内鹰联、春秋和奥凯三大民营航空公司的集体亮相，一举打破了中国民航业50年来由国有资本一统天下的局面。
面对国内国际双重突变，国内民航市场现有的“3+1”格局（国航、东航、南航和海航）能否被打破？国内民航业是否面临重新洗牌？
航班延误何时了
2月15日（大年初七），春节七天长假的最后一天，北京迎来2005年的第一场大雪。回家探亲的赵先生，按计划乘飞机当天赶回上海，以便第二天到公司报到。
赵先生这一切计划却因这场雪发生了变化。“我买的是国航CA1855航班，北京直飞上海。正常起飞时间是16:30，结果由于天气原因(航空公司方面解释)，直到23:30分才起飞，整整7个小时(一个工作日)就浪费在了机场。”赵先生对《中国经济周刊》抱怨说。
“16日凌晨2点才抵达上海，哪里还有公交车或机场大巴，地铁也停了，原本预算10元做机场大巴就能到家，却不曾想因航班延误致使花去100元的打车费。”
但令赵先生不解的是：面对同样的天气，原定16:20起飞的上海航空FM9102航班，却在17:30就起飞了。为什么同一航线、不同航空公司的乘客会有不同境遇？
赵先生还同时透露，他们同行旅客中的几位上海人，提出了赔偿问题。但机场候机厅的一位值班经理答复说，没有赔偿这回事；事后打电话到航空公司投诉，要求赔偿，对方回答“压根就没有这么一说”；再向民航总局反映，回答是：民航总局向各航空公司提出过赔偿建议，但各公司并未真正接受建议。
随后，《中国经济周刊》记者分别致电相关航空公司的投诉部门，对方声称，如果要补偿的话，需要先与机场商量，任何公司都不会轻易开误机补偿的先例。
据了解，仅2月15日，首都机场就有400余架航班延误，占当天首都机场航班的一半以上。当时不同航班的很多旅客，都提出向航空公司索赔的要求。但这些要求也仅限于口头式的抱怨或情绪发泄。对此，业内人士分析说，航班延误赔偿一旦成为现实，中国民航业“一年赚十年钱”的美梦就会被彻底击破，机票打折、薄利多销的经营路子就真正走到了尽头。
2月16日，上海就发生了一起带有实质性的索赔事件。据了解，本应于2月15日晚7点从烟台起飞的东航MU5592Z次航班，于2月16日中午12时50分才起飞，延误了近18个小时。航班延误18小时，该如何补偿?与东航交涉未果后，85名乘客决定起诉东航。航班延误补偿标准问题再次引起人们的关注。
赔偿标准谁说了算
对于中国民航业而言，航班延误一直就是个悬而未决的现实话题，近年来甚至已演化为旅客与航空公司之间的恶性冲突。据不完全统计，自2004年6月下旬起，民航总局公布《航班延误经济补偿指导意见》（下称《意见》）出台的两个月内，因航班延误导致的冲突多达300多起，几乎每天都有罢机事件发生，涉及国内所有航空公司。由于不满意航空公司的补偿方案，有的乘客呆在飞机上五六个小时不下来，有的冲到了别的飞机上不离开，还有的堵在跑道上不让飞机起飞。
因补偿方案而导致的纠纷，根本原因在于《意见》对于赔偿标准的规定，即“航空公司因自身原因造成航班延误，应对乘客进行经济补偿，具体补偿方式由航空公司自行制定。”
赔偿标准由航空公司自己决定，责任认定难以明确。同时《意见》还规定，延误最少4小时以上才有机会获赔。就在民航总局《意见》出台后不久，即2004年8月，上航、东航和国航等航空公司明确表态，不会出台航班延误的具体赔偿方案。原因是，第一没有专门的部门来认定航班延误应由谁承担责任；第二《意见》中明确表示，只对自身原因造成的航班延误承担补偿责任，而不对天气、空管指挥等外界因素承担赔偿。同时又规定，航空公司应该按照不同延误时间的实际情况对乘客进行经济补偿，这无疑给航空公司造成了困难。据了解，目前可能只有深航出台了具体赔偿标准。
事实上，航空公司出台对航班延误进行补偿的具体标准，正逐步成为国际流行惯例。如欧盟于去年通过的第261/2004新规则，已于2月17日正式实施生效。该规则适用于所有从欧盟境内机场始发或飞往欧盟境内机场的航班拒载旅客、航班取消和长时间的延误等情形，并出台了具体赔偿标准。
但在国内，该话题的争论和分歧依然很严重。“《意见》中的某些内容，似乎有些不够合理，”中国民航管理干部学院法学教授刘伟民评价说，“每一次延误带给旅客的损害是不同的，怎么可能采取统一的处理方法呢？”
尽管航班延误的赔偿面临诸多操作难题，但因航空公司原因造成的延误，已经成为民航总局治理航班延误的重点。12月27日，民航总局局长杨元元在全国民航工作会议上特别强调，2005年将继续治理航班延误问题。
航班延误多发的根源何在？专家分析认为，与目前国内航空业发展的“过热”有关。目前，航空运输需求呈现出多年来少有的旺盛局面，于是，各航空公司不顾综合保障能力而盲目大量引进飞机、增设基地和增加航线航班等，导致安全水平降低、服务质量下降。杨元元局长曾明确表示，中国民航业正进入“既是黄金发展期，也是矛盾凸显期”阶段，发展“处于不健康的状态”。
“黄金期”、“矛盾期”并存的国内困扰还未解决，中国民航业就迎来了与狼共舞的国际化时代。先是2004年7月签署的《中美航空协定》（下称《协定》），被业内称为“打开了中国天空大门”；后又有了廉价航空的突然降临，中国潜在的庞大廉价航空市场，似乎一夜之间就被外国航空公司捷足先登，抢了个头彩。
中美之间能否真正“等额对飞”
被称为具有划时代意义的、从“根本上重塑中美之间商业航空关系”的《协定》，应该是中国民航有史以来，首次如此大规模地向外国开放国内航空市场，是中国民航业走向国际道路上“请进来”的第一步。
据悉，中美航空权谈判历经四轮“车轮战”之后，才终于于2004年7月24日在北京正式签署。
根据《协定》，在未来6年内，中美两国间的航班将从目前的54班达到创纪录的249班；允许美国的航空公司在华开设货运转运中心；同时中美双方还可分别再指定五家新的企业加入中美航线运营。
对此，多数国内航空公司皆表示，新《协定》对国内航空公司来说并不是一个利好。因为尽管协议规定了未来中美航空公司可以等额对飞，但在飞机数量、机队保障等方面，国内航空公司与美国航空公司之间都存在着不小的差距。以目前整个中国民航的总体实力，根本无法与美国航空公司相抗衡。
据《中国经济周刊》了解，根据1999年中美航空协定，中国每周可以有54个航班飞中美航线，但除国航用满了配额外，其他几家公司都没有飞足。如根据南航和东航2003年的年报显示，南航在2003年的国际航线收入只有38.57亿元，不足收入总额的23％；东航目前国际航线收入近75亿元，占了总收入的半壁江山，但只有5条中美航线，来自欧美航线的收入加起来才21亿元，大致与香港地区航线的收入相等。
而美国方面的情形正好相反，如2004年6月18日，中美两国航空临时协议刚刚签署后几小时，美国国内各航空巨头即对竞争新航线运营权表现出了极大兴趣。如AMRCorp.旗下的美利坚航空公司、达美航空公司、大陆航空公司均表示，计划竞争2005年向一家客运航空公司授予的新航运权。美利坚航空公司更是直接表示希望开通芝加哥到上海的直航服务。
据悉，目前UALCorp.旗下的联合航空和西北航空是获准运营飞往中国航班的仅有的两家航空公司。它们所提供的服务也一直被限制在5个中国城市。
新《协定》的正式签署，意味着中国国家民航总局已有意改变过去一贯奉行的行政保护手段，转而通过加大开放、加剧竞争等近乎残酷的方式来将航空公司推向市场，甚至是国际市场。向来老大自居的中国民航公司，被迫走上了一条变革和改革的不归路。
民营资本能否“虎口夺食”
中美航空《协定》给国内民航业带来的担忧还未化解，“廉价航空”又以一个全新的航空概念和经营模式，震撼国内民航市场。
泰国亚洲航空公司近日公开表示，已经获得中国批准，成为首家获准飞入中国领空的廉价航空公司。按照规定，从2005年到2007年三年间，该公司可开辟泰国至成都、昆明和厦门的航线，首飞航班有望4月成行。3年期满后，还可重新申请。这意味着中国民航总局已向国际市场打开中国廉价航空市场大门。
对于廉价航空市场，国内看法迥异。悲观派认为，凭借成熟的运营经验和管理模式，国外廉价航空公司已经抢先开拓了中国市场，而中国国内的廉价航空公司至今迟迟难以起飞，因此中国潜在的庞大的廉价航空市场有可能被国际对手独吞；乐观派则认为，尽管对于中国民航业而言，廉价航空还是个全新概念，但正在起步中的中国民营航空公司，按照民航总局的要求，都是以低成本名义获批筹建的“低成本运作”的航空公司。因此，它们虽然称不上是真正意义上的廉价航空公司，但可以走廉价航空的经营路子。
据《中国经济周刊》了解，如果没有大的意外，2005年3月5日，民营奥凯航空有限公司（下称奥凯）的首驾航班，将从天津滨海国际机场起飞，投入航线运营。这标志着国有资本主宰航空市场50年不变的局面终于被打破，中国民营资本正式粉墨登场。
除奥凯之外，即将进入民航市场的民营资本新玩家还有两个：鹰联航空有限公司（下称鹰联）、春秋航空有限公司（下称春秋）。
鹰联是最早浮出水面的民营航空公司。资料显示，2004年6月17日，鹰联正式注册地在四川省成都市的双流机场，注册资金8000万元，计划于当年底起飞。后由于民航总局对安全问题的慎重和严格，鹰联的起飞延迟到2005年上半年。
注册资金同样为8000万、基地位于上海虹桥机场的春秋来头不小。投资方为国内旅游业老大的春秋国旅，春秋国旅成立于1981年，目前年营业收入近20亿元，年组接团160万人次。从1994年至今，连续9年国内旅游排名第一。
3家民营航空中，目前奥凯规模最大，注册资金3亿元，基地为天津滨海机场。由新疆中京奇力投资有限公司、奥凯投资发展有限公司、北京奇力物流有限公司和一位自然人赵煜鹏发起筹建。更令业内关注的是，奥凯的人才优势也最为突出，据说全部由“老民航”组成的班底，让四处拉人的鹰联和春秋艳羡不已。
事实上，新的航空公司还将不断成立。民航总局运输司副司长史博利在1月13日召开的“中国民航运输市场特征、竞争战略与监管走向”研讨会上透露，目前包括民营航空公司在内，还有10家左右航空公司正在等待民航总局的筹建批文。
危机还是动力
面对国际竞争和国内民营资本的介入，50年来一直由国有资本主宰的中国民航业是否面临新的生存危机？国内民航业现有的3+1格局能否被打破？
对国内几大民航巨头而言，中国民航业首次大规模开放天空所带来的压力和冲击是空前的，相对于诸如美国等成熟市场的航空业,中国的航空业目前还只是处于价格战的初级竞争阶段。因此，不少人担心,面对如此悬殊的实力和水平，开放意味着面临绝境。
不过，负责《中美航空协定》谈判的中国民航总局有关官员明确表示，对于航权开放，政府首先关心的是国家利益,国家利益放在第一位,第二位是消费者利益,然后是行业利益,最后才是企业利益。显然,这是一个不同于其它行业开放的新观念。
更多的业内人士认为，尽管开放会带来威胁，但开放是必须的。北京航空航天大学经济管理学院张宁教授在接受《中国经济周刊》采访时指出，几十年来中国民航业取得了重大发展。但是，在民航建设与发展中，无论是机场建设、还是机队规划，都存在着巨大的资源浪费。对经济发展和经济发展产生的航空需求预见不足、资源配置及管理体制不尽合理、各种利益群体竞争条件不平等等，都是造成这种浪费的原因，并因此弱化了我国航空公司参与国际竞争的竞争力及抵御外部风险的能力。
张宁认为，面对加息、油价上涨、价格战的恶性竞争、国际廉价航空的冲击、航权开放等诸多因素的不期而至，中国民航业既面临一定程度的危机，但更产生了进行自身改革的动力。不过，从现有体制看，危机程度高于动力。中国民航各航空公司规模小、资本竞争能力和经营竞争能力低等特点，都决定了中国民航业在未来将不可避免地发生行业重组。
评论：
★文/夏梅
中国民航 与狼共舞
2004年以来，一向惯于闷声不响的民航吸引媒体眼球的热度达到了空前，民航的社会公众形象从“犹抱琵琶半遮面”逐渐趋向清晰和明朗。如果将中国民航明朗化后的形象，与正一步步进入中国开放的航权领域的国际航空大鳄对比，将双方定位为麋鹿与狼，似乎并不为过。
中国民航业之所以令人关注，首先是拜经济增长所赐。生活水平提高了，昔日具有身份标志的乘坐飞机越来越成为大众出行的选择，自然也成为大众生活中的关注点。这是好事，是社会发展使然。
但另一方面，无论是沸沸扬扬至今尚无定论的航班延误及其补偿问题，还是被称做“打开中国天空大门”的中美航空协议的签订，和随后接踵而至的“内地和香港航空运输安排”，以及国泰、汉莎等外航开始直接投资国内民航业、亚太区域数家廉价航空公司频频加急的叩门声等等，对国内航空公司乃至整个行业而言，个中滋味一言难尽，绝非一个“烦”字了得。
也许，中国民航正在遭遇成长的烦恼，而这种烦恼又带有明显的“中国特色”。
尽管改革开放以来中国民航已有了长足发展，在国际民航组织缔约国中的排位，已由1978年的第37位上升至2003年的第5位，旅客周转量也由第35位上升到第5位。但国有企业在长期的计划经济体制滋养下的种种弊端，导致运营成本过高、盈利状况堪忧、定位模糊、服务体系不完善、货运运力不足等，皆成为中国民航业的顽疾。
因此有业内人士断言，国外航空公司特别是国际航空大鳄大举进军中国市场，会对国内航空公司产生灾难性的影响。因为在表面对等的协议背后，显示的是中外航空企业实力的巨大差异——如同在公平的竞争规则下，两个不同重量级的拳击手的较量。
以货运为例。虽然市场需求增长旺盛，但目前中国民航真正能够飞国际航线全货机的数量只有十几架，而仅美国联合包裹公司（UPS）一家所拥有的货运飞机数量就达600架。中国民航年货邮周转量为30多亿吨公里，尚不及美联邦快递（FedEx）一家的1/3。
这就难怪国内航空公司反应如此紧张不安。处于封闭的市场环境保护下的历史已经结束，“狼”已经来了，本身还弱小的“羔羊”如何在激烈的市场竞争中不被吃掉，同时尽快提高竞争实力，成长并实现与狼共舞，确实是个沉重的话题。
其实，套用一句老话，包括天空开放的任何改革策略的实施，对于航空企业来说，应该既是机遇也是挑战。
经济全球化既然已是大势所趋，航权开放也就不可避免。“航权是个复杂的变数”，变数包括：分析博弈双方的长短，找寻蕴涵的机遇，通过加大开放、加剧竞争等方式，在优胜劣汰中提高自身竞争力等等。有专家分析说，这如同生态环境中麋鹿和狼的关系。没有狼，麋鹿缺乏物竞天择、适者生存的生态竞争，反而日趋衰弱，失去了活力。国际航空“狼”的到来，可以激活中国航空“麋鹿”的潜力。
目前，中外航空机构发布的预测都不约而同地显示，未来中国航空运输市场呈高速增长的趋势，中国将成为世界最大的民用航空市场之一，这显然将成为中国民航成长的巨大推动力，也是实现与狼共舞的天时地利。
（作者为《中国民用航空》杂志社副主编）
辅文：
廉价航空：民航业新蛋糕
★《中国经济周刊》记者黄乐桢报道
西方发达国家一张机票的平均价格占其人均年收入的0.5％，而中国高达10％～15％。面对人口多和经济欠发达等现状，中国旅客对低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。
2005年1月19日，万事达国际发布的一份报告称，廉价航空业务，有望未来10年内在中国崛起。报告还指出，中国目前的780条国内航线中，大约70%适合展开廉价航空服务，不过中国航空业目前还没有利用这项优势。
中国民航 低价不廉价
无论是国航、东航、南航，还是海航，目前为止依然还是贵族风格，表面上未曾与廉价航空沾过边。但业内人士分析，自2004年以来席卷全行业的机票打折风，从最初的9折、8折，再到5折、4折，直至低至1.7折，已经造成了事实上的廉价航空。
机票比火车票还便宜，已经不是天方夜谭。如2004年12月15日，国航深圳至北京的飞机票2折出售，加上机场建设费只需400元；春节前夕，南航推出特价机票，北京至大连只有200多元，上海至广州600多元。先是东航、国航和南航三大国内航空巨头相互较劲，竞相打折，随后地方航空公司也先后跟进。
据悉，这场始自2004年11月份的价格战，是自国家发改委发布民航国内机票价格改革方案以来，国内民航市场爆发的规模最大的一次价格战。
其实，在此价格战爆发之前，各航空公司之间曾经一度出现过价格联盟。如深圳至北京的机票，各航空公司实行联营，最低7到8折，即保留千元底线。但面对市场竞争，联盟不攻自破，折扣低至2折。
乘客在享受到低价的连连惊喜之余，航班延误频率似乎也同步加快。面对中国民航管理总局《航班延误经济补偿指导意见》和旅客投诉，各航空公司却公开表示，谁都不会先开“误补”这一口子。理由很简单：如此低的机票价格，不仅承担不起巨额的赔偿，而且低票价本就不该要求高水平服务。
面对不断升温的航班延误、补偿等纠纷，业内人士指出，“低价而不廉价”是问题的症结所在。各航空公司与其机票打折，不如干脆部分选择廉价航空。
抛弃“贵族”头衔
廉价航空最早诞生于上个世纪70年代的美国，典型代表为美国西南航空公司。该航空公司创造了连续30多年盈利的骄人成绩，改变了飞机旅行的“贵族”概念。
廉价航空首先体现为低廉的票价，即相当于正常票价的50%左右，甚至更低。低价的主要原因是航空公司在各个环节降低了成本。如全部使用同一种机型，大大降低了航材的投资和机组人员的培训费用；飞机上一般不提供餐饮，乘务员也很少等。
据统计，目前全球廉价航空公司已经超过60家，拥有飞机1200余架。
投资分析人士预言，廉价航空必然会成为行业未来发展趋势。特别是亚洲，该地区人口在50万以上的城市大约有240个，能够起降廉价航空公司常用机型(空中客车A320或波音737)的机场有300个。因此，有人断言未来5年可能会出现几十家廉价航空公司。
另有一项调查显示，90％的亚洲旅游者表示，如果票价较传统航空公司票价低三分之一的话，他们将转向廉价航空公司。
在2004年9月份举行的“世界经济论坛”中国企业高峰会上，世界著名廉价航空公司亚洲航空、英国的易集团、澳洲航空公司昆达士纷纷表示，廉价航空公司进入中国航空市场的时机已经成熟。
其主要依据是，在西方发达国家，一张机票的平均价格占其人均年收入的0.5％，而中国则高达10％～15％。由于人口多和整体经济欠发达，中国旅客对低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。
种种数据无疑表明：中国有着庞大的廉价航空市场潜力。而触觉敏感的资本玩家们也早已嗅到了此中蕴藏的巨大商机，几乎在国际廉价航空巨头瞅准中国市场的同时，中国民营资本也纷纷跻身其中，如奥凯、鹰联、春秋三大民营航空公司集体亮相，不仅一举打破了国有资本主宰中国民航业50年不变的单一局面，更与国有民航公司一起抗衡国际竞争对手。
廉价亦难
对于中国廉价航空市场的乐观预测和投资热情，业内部分人士却发表了“泼冷水”看法：国外廉价航空公司的高调喧嚷，国内民营资本的廉价航空投资热，其实仍停留在“概念”炒作层次。
首先从技术角度看，廉价航空低成本的窍门主要是，不使用热门枢纽机场，选择较为偏僻的机场；人工与管理维护费用较低；缩小座位空间，增加载客量等。但这些做法目前在国内还行不通。
其次，从具体操作能力看，国内的一些廉价航空企业投资规模普遍较小。在民航总局对购买“二手机”进行严格限制的条件下，这些公司连购买飞机的能力都有限。鹰联航空的新闻发言人胡文彬公开表示，8000万元的注册资本注定只能使用飞机租赁的方式进行运营。除了租赁飞机飞支线以外，目前绝大多数廉价航空公司的业务运作其实主要就是“包机”，这种做法在旅行社和航空公司司空见惯。“包机”运作的形式，充其量只是打着“廉价航空”的大旗而已。
再从拥有成本方面看，由于国内飞机使用的燃油主要依靠进口，各大航空公司并不能独立直接采购，只能由中航油统一供给，导致燃油使用成本一直大大高于境外航空企业；机组人员的薪资支出同样不可能大幅下降。如此情况下，航空公司只能通过购买二手飞机来降低拥有成本。但这不仅提高了飞机的维修费用，同时也增加了安全隐患问题。民航总局年初召开的全国民航安全工作会议上，对“二手机”的购买给予了严格限制。如此种种因素表明，国内廉价航空公司如果试图通过购买进口支线飞机来完善其机队，其成本必然会居高不下，机票价格更不会降低，无法实现其廉价目标。
从大环境看，国内目前还没有真正出台扶植廉价航空的政策。1月15日起，《国内投资民用航空业规定》已正式施行，民航总局明确给予了非国有企业投资国内航空公司的便利，但是目前国内尚未真正形成扶持廉价航空的政策环境和市场环境。此外，空管体制约束、二线机场开放程度、民航基础设施建设基金收取等，也都是影响廉价航空发展的重要因素。
目前国内刚刚兴起的廉价航空公司的市场定位，似乎也有所偏颇。已经筹建和准备筹建的廉价航空公司，投资方很多和旅行社有关，它们主要是利用原有的旅行社客源来保证客座率，用包机的形式进行旅游航线的运营，这显然不是真正意义上的廉价航空。同时，目前国内民航市场主要还是被三大航空运输集团所垄断，廉价航空公司经营的旅游航线对其并不构成威胁，因此，现有的市场格局也不会发生大的变化。而纵观世界上的廉价航空公司，都是在市场主流航线上真刀真枪地和传统航空公司竞争，从这个意义上看，目前国内的民营航空公司离真正的廉价航空还距离很远。
廉价也赚钱
那么，国内现有的包括国有、地方和股份制的各大航空公司，是否适合选择廉价航空模式？业内人士的说法是，完全可以。
首先，价格战已经造成了廉价航空的最本质的事实，即低价，甚至已经超出了廉价航空的50%惯例。
其次，尽管价格战中机票低价，但旅客依然享受传统的“贵族”式服务，如原有的豪华机型、提供餐饮、赠送纪念品等，航空公司成本没有相应降低。
更重要的是，廉价并非意味着不赚钱。从2004年中国航空业一年赚十年钱”的事实就可以得到验证。据称，2004年民航业的价格战，明显提高了客座率。业内分析，全国航班客座率每提高一个百分点，就多运送旅客140万人，增加收入近10亿元。2004年的客座率由以前的66%以下提高到了70%左右，仅此一项就为航空公司增加了60多亿元的收入，而增加的收入中有近80%转化成了利润。
但是，油价的提高、国际巨头的介入等形势下，价格战毕竟不是中国民航业发展的长久之计。国际航空运输协会曾预计,单燃料成本上涨一项，就可能导致2004年全球航空业亏损50亿美元,更多航空公司将申请破产。目前，许多外国航空公司如英航、维珍航、荷兰航等已从2004年10月中旬开始调高燃油附加费，远程航线每位旅客每航段收取的燃油附加费在20美元左右。
由此可见，对于中国航空业而言，此时选择廉价航空也许正当其时，而市场化之路，也不一定非得采用价格战模式。特别是中小型民航公司与其低价参与“贵族”民航的竞争，不如彻底转型为廉价航空。最终实现中国航空业的市场细分和市场结构调整。
从贵族到廉价，这一身份上的脱胎换骨，能否成为中国民航业这一亏损大户，真正踏上赢利成长道路的起点？
资料：
美国西南航空公司持续31年赢利的秘密
自9·11以来，美国航空业亏损严重、惨不忍睹，国内排行第二和第六的联合航空公司和美国航空公司相继宣布申请破产保护。老大美洲航空公司几度谈判、几度历险才暂时避免了破产。与此同时，美国西南航空公司（下称西南航空）却保持连续31年赢利的业界奇迹，成为美国国内惟一一家保持盈利的航空公司。其成功秘诀当然是其廉价航空模式。
低成本高效率
低价位、低成本战略，使西南航空成了今天美国最赚钱的大型航空公司。
西南航空首次引起人们关注是在1990年至1994年期间，当时航空业受到海湾战争影响陷入不景气。当其他航空公司纷纷收缩经营时，西南航空却继续扩张，开始走出美国西南部，进入其他地区航空领域。
成立之初，西南航空主要经营得克萨斯州内的短途航线，后来逐步开通美国州际航班，业务范围扩展到30个州的58个城市。西南航空目前约有85%的航班飞行时间少于2小时，飞行距离少于750英里，其目的地多为不太拥挤的机场。这样做的好处是减少了机场使用费。此外，不提供饮食以降低成本也是其特色之一。
为节省费用，西南航空开业初期就采取了一些与众不同的经营方式：如不设立专门的机场后勤部门，所有机修包给专业机修公司；使用单一机型（全部采用波音737机型），既体现了自己的市场定位，又节约了飞机维修费用；不设头等舱，视飞机为公共汽车，全部皮座椅，登机不对号入座，以满足乘客急于上机的心理，缩减等候乘客的误点率（其登机和下机时间只有20分钟），明显提高了飞机的使用率。
如此经营模式，使西南航空吸引了更多乘客，增加了航班次数，提高了飞机使用率，运营成本大大降低，最终使其有能力与竞争对手展开低价竞争。
“以攻制胜”的经营战术
“人退我进”是西南航空在过去几十年中所遵循的重要经营战略，体现为战术就是“你收缩我跟进，以攻制胜”。其创始人凯勒尔就说过:“我们要不惜一切去争取发展空间”。
20世纪90年代海湾战争期间，美利坚航空关闭了在纳什维尔和加州圣何塞的航空中心，西南航空乘虚而入，扩展了自己的领地。当美洲航空宣布撤消在加州6个城市的业务时，西南公司创始人凯勒尔马上发出指令：立即占领市场。因为市场稍纵即逝，如果你不紧紧抓住，别人就会捷足先登。结果，西南航空很快占领了美洲航空退出的这部分市场，后来获得了巨额回报。
1982年，美国发生了1万多名空管人员同时大罢工的工潮，但是，航空公司能否使新飞机起飞，需在华盛顿抽签决定，而新组建的航空公司相对享有优先权。为了享这种权利，西南航空让其新组建的子公司中途岛公司参加抽签，然后将得到的航班转让给西南航空。联邦航空管理局知悉此事，专门把西南航空的老总传到华盛顿，指明此举违规，中途岛公司必须有运营业务才能参加抽签。西南航空于是将中途岛公司象征性地出售给另一家航空公司，从而使西南航空有了更多的航班。政府管理部门对此无可奈何。这种做法是否得当姑且不论，但西南航空不惜一切去争取发展空间的韧性，确实值得称道。目前，西南航空的市值已超过157亿美元，比美利坚、联合、大陆、达美等大型航空公司的市值总和还要高。西南航空也因此被《财富》杂志称为“有史以来最成功的航空公司”。
（文/本刊实习记者董常凌）
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