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中国铁路一大怪
铁道部18日宣布撤消所有铁路分局，由路局直接管辖站段，实行铁道部—铁路局—站段三级管理模式，这是为进一步适应运输市场用户需求、提高反馈效率和建立现代企业制度的改革措施。
撤消铁路分局，由路局直接管辖站段，是铁路近年来一直着力改革的目标之一。在此之前，已经先后在南昌、呼和浩特、昆明、柳州等四个铁路局进行的试点取得了相应的经验。实行这种管理模式，便于对客户的要求作出更快速的反应，因为以前四级管理层次过多，影响效率的提高。这方面的问题，突出表现在货运领域，对于申请车皮的客户来说，直接与他们见面的是各个货运站，货运站受理他们的申报后，并不能当场作出答复，而是要逐级上报，其中跨局的最终要由铁道部审批，然后作出同意与否的答复，这中间层次越多，耗费时间越长；耗费时间越长，客户流失的可能就越大。而减少分局层次，无疑减少客户等待时间。虽说时下货运车皮供不应求，但毕竟终究要靠提高竞争力制胜，直辖站段还有利于减少运营管理成本。
其次，撤消分局机构，是铁路企业减少政企混合程度、向现代企业制度靠拢的必然过程，这是提高竞争力的制度保证。现代企业制度要求母子公司资产划分清晰不得分别重叠注册资产，而路局与分局恰恰就是资产重叠，以同一方式经营同一资产。由此带来了一系列的问题；内部职能交叉、重叠，容易相互掣肘；对外关系方面，企业法人属性含混，比如在纳税问题上，由于资产互相重复，全国铁路只好由铁道部出面，出现了一个由中央政府机构充当纳税人的特殊现象。
据了解，这一改革方案从3月18日起实施，包括先行试点的4个路局以及新设立的武汉局，覆盖了全路14个局和广州铁路集团公司。各铁路局成立适应直接管理站段的调度指挥机构，对铁路局管辖范围内的运输工作统一指挥、集中调度，机车交路、客车担当、乘务制度、列车安全技术检查区段按现状维持不变。
既然路局直接审批车站转递的申请，机务段、车务段等运输要素，也就要求由他直接掌握；除了沈阳外，其他局下面分局也不是很多，直接管理，难度也不是很大，能够操作。比如，新设立的武汉局，也只是相当于原来两个分局的规模。铁路信息化建设发展迅速，先后建设了运输组织指挥、客货营销、运输经营管理等信息系统，为铁路局直接管理站段提供了现代化的管理手段。
这次铁路管理模式调整，除了裁撤分局建制，还有增加路局建制方面的内容：武汉、太原、西安三个分局，从原属的郑州局、北京局脱离出来升格为路局，这是中国铁路在网络不断规模扩展、业务量不断增加的前提下相应的调整。在中国版图上，武汉处于中国南北与东西两个方向干线交通的交汇点，历史上素有“九省通衢”之称，但在全国铁路网的布局中，只是分局级别，从属于郑州铁路局，没有进入路局级地位。这是因为武汉虽然是“十字架”，但其中的横向干线是长江水路，铁路干线只是京广线一条，与两条干线垂直交叉的郑州相比稍逊一筹。上世纪90年代以来，随着沿江地区改革开放和“中部崛起”战略的实施，武汉地区人流、物流增长迅速，铁路在全国路网格局中的地位越来越重要，目前，经过武汉的沿江铁路已经即将全线贯通，此外，国家还规划建设上海－武汉－成都快速客运专线铁路以及武汉铁路枢纽，今后网络规模和业务量将大大增加，作为分局建制的状况，已经不适应新形势的需要，升格路局应是水到渠成之事。
至于将原因归结“长江黄金水道的失色”的说法，其实并非直接原因，因为长江航运历来都不属于铁路系统管理，直接原因是铁路自身的发展。而所谓“黄金水道的失色”，只是局限在客运，而货运不但不失色，相反越来越旺盛，与铁路是“一兴俱兴”的协作关系。
太原、西安升格，也是类似情况。将原来北京局在山西省内的太原、大同、临汾三个分局摘出，组成太原路局，其背景是山西作为煤炭大省，输出业务及新建路网任务都很繁重。
（ 责任编辑：孙可嘉 ）
