发送GP到6666 随时随地查行情
近来，南京出租车行业调研“双计费”的消息引人关注。据透露，该方案一个重要目的，是吸引出租车进入新街口来解决晚高峰打车难。此前，南京为破解这个难题，尝试了多种手段，但最终都无功而返。
大量车辆高峰期逃逸，闹市区的士“突然休克”
南京打车族不难发现，每到晚高峰时期，大量出租车突然莫名从新街口抽身，运力急剧缩减导致打车难。晚高峰时段，新街口的士“休克”，交通“哽噎”。
但晚高峰是生意的黄金期，这里白领聚集，优质客户成群，何以这些出租车放着生意不做却逃逸呢？
南京中北公司的郑师傅点破疑惑：不是不做，实是难做。每当他开车到新街口附近，就心悬嗓子眼，担心又要堵塞了。在新街口带个客，过两个路口可能要数十分钟，而别的地方，早就把客人送到了。在郑师傅看来，高峰期的汉中路、中山东路、中央路、华侨路、长江路统统都是魔鬼区域，有时干脆顺着上海路等边缘区溜掉。
“高峰期也就不过2个小时，如果有半个小时陷身车海之中，还做什么生意？自己急，客人也不爽。不如到畅快地方去，总归有生意。”郑师傅说出了为何甩手扔“蛋糕”的苦衷。
逾越不过的出租车行业“潜规则”
除了堵塞吓跑部分司机，大量的士招手不停，竟然是交接班“惹的祸”。
不少乘客有这个不快经历：好不容易来了一辆空车，招手正要跳上车，却见车子径自从身边扬长而去；或者车是停了，但是司机却摇下窗户问你去哪，等你报了地名，司机却又忽地启动引擎，走了。后来才得知，这些司机都是赶着去交接班的。
为何偏偏赶在此时交接班？据记者了解，每车都有正、副驾驶员，正驾跑白天，副驾跑晚上。但从何时交接呢？权衡之下，选在了6：30左右，正是上下班如火如荼的当儿。正驾“忍痛”退出市场，是为了让副驾来分切晚高峰后半部分，否则，后者很难赚钱。
针对这个行业潜规则，南京市客管处曾打算打破这个铁壁。他们号召司机避开高峰交接班，还组织了党员驾驶员以身作则。但不久，不了了之。
一位师傅透露说，这是典型的黄金分割线，这条线摆在任何别的时间段都不行。恰是这个看起来有悖经济规律的做法，却又拿捏得当地摆平了正副驾驶的利益关系。
晚高峰打车难，根源在现行出租市场经营体制
何以主管部门三令五申，驾驶员却敢于拂逆？正副驾驶何以就能抛开公德而只顾私利？有关专家指出，这和南京出租车行业经营模式有莫大关系。
城市出租车的经营权是个稀缺资源。出租车公司先从政府那里高价拍得经营权，再流转给司机，后者每月按时交费。换句话说，司机和公司，除了金钱关系，再无其他关系。公司管理条例对驾驶员毫无约束力。很多公司的老总告诉记者，司机其实都是超独立的个体户。
一个现象可以证明这种尴尬：每次大型活动前，南京都要对出租车业进行一次整顿，但效果总是不佳。既然公司没有约束力，客管处就亲自出马，组织检查组在路口对车容车貌检查，但是南京将近9000辆出租车，想挨个检查，忙得过来吗？
公司化管理，破解晚高峰打车难出路所在
不少专家已经指出，要想根本改善南京出租车业面貌，必须从体制着手，打破目前公司坐地收钱、司机只管赚钱格局。出路在于，实行公司化管理：将现有的租赁承包制改为风险抵押制，司机交纳风险抵押金，变为公司雇员，双方由经济关系转为劳动关系。
江苏省交通科学研究院的相关负责人说，公司化经营，使公司有了管理的压力，也增加了管理的权限，能够有效地对司机进行制约。南京东方出租车公司的丁副经理也表示，司机交接班将按照规定避开晚高峰时间段，否则将扣除风险抵押金。
上海出租车管理处办公室何先生告诉记者，公司化管理可以统一管理，根据交通高峰和低谷合理分配运力。重要的是，从上海的实践来看，两个司机作为员工每人跑一天，从而消弭了双方在晚高峰的利益划分之争。公司化也将有望让南京交接班带来的问题迎刃而解，从根本上改善晚高峰“哽噎”现象。
而南京出租车业改制的契机在于，2005年，南京近七成的出租车合同到期，主管部门有权选择如何重签合同，加上车辆更型提档观念已深入人心，南京对现行体制进行转轨的可能性已经水到渠成。不久前，南京中北、东方等公司相继开出了“公车公营”的车辆，被认为就是改制的试演。
（ 责任编辑：胡立善 ）
