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价格联盟无助于从根本上解决中国民航运行成本偏高、管理粗放等体制弊端。过去的禁折令以及去年的运价改革方案都没起到这样的作用，今后更不可能相反，无论是何种形式的价格联盟，如果得不到市场环境和消费者的认同，它最终的结果只能是土崩瓦解
有些人总以为自己比市场有力量，“价格联盟”就是其表现之一。自实行市场经济以来，我们曾先后见到过钢铁价格联盟、彩电价格联盟、空调价格联盟、水泥价格联盟、电脑价格联盟、汽车价格联盟、机票价格联盟、券商佣金价格联盟等等，但不幸的是，这些联盟无一不昙花一现即以失败告终，成为市场的笑柄。
按理，被市场一再教训后，人们应该学得聪明才是，然而，偏偏有人一犯再犯。民航就是这方面的典型。据报道，民航总局4月要实施“价格联盟”新政，包括完善价格协调机制、调整机票代理佣金等措施，具体实施则由中国民航信息网络股份有限公司监控。民航总局的一位人士称，不受限制的价格竞争给航空公司的利润造成很大压力，而航空公司间的价格协调机制则可以帮助航空公司实现利润。
说实话，看到这则消息，笔者的第一反应是，航空公司的日子刚好过一点，千万别再折腾它们了。
为什么这么讲呢？正反两方面的事例都说明，正是价格竞争，而不是价格协调机制，给了航空公司活力和利润。
先看正的方面。民航总局的统计数字显示，2004年中国民航全行业利润达87亿元，相当于前10年的利润总和，而这还是在油价大幅上涨的不利情况下取得的。民航界人士自己认为，去年航空公司利润的提高，原因之一是运价改革后，票价体系更加灵活，对旅客的吸引力大增，各航空公司客座率明显提高，因此增加的收入中有近80％转化成了利润。也就是说，很大程度上是靠实际的票价放开取得的；反的方面是，民航总局去年4月20日推出了运价改革方案，规定所有国内航线的机票票价下浮幅度不得超过45％，以期限制国内航空公司由于“价格战”导致的恶性竞争，但实际上，2折、3折的机票频频出现，当年的一纸公文早已被各航空公司抛于脑后，更不用说前几年的禁折令了。
事实上，对于航空公司来说，由于搭载乘客的边际成本几乎为零，一架飞机载200名乘客与载1名乘客成本几乎是一样的。这时候，机票打折是实现航空公司短期利润最大化的有效方法。所以，国外民航通用的一种定价方法就是根据不同的季节、不同的班次等因素，向不同的消费者收取不同的价格，即经济学所谓的“价格歧视”。唯利是图的航空企业岂能不懂得这个道理？
另一方面，价格战也并非国内航空公司的“专利”。1981年至1982年初，美国航空公司（AA）和勃兰尼夫航空公司（BA）也曾为争夺客源和市场份额，频繁挑起价格战。为避免两败俱伤，1982年2月21日，AA总裁克伦代尔与BA总裁帕特南通了一次电话，建议两家在定价问题上达成一致。谈话内容被泄露后，美国司法部立即指控克伦代尔提议固定价格，违反了反托拉斯法，被课以重罚。克伦代尔被重罚的原因，是因为司法部认为，比起因价格竞争造成的企业利润下降，人为组织所谓的价格联盟，企图通过企业间的串谋来影响甚至操纵价格，则会给市场经济带来极大的伤害。
但在国内我们看到的是另一番情形。政府总要插手企业价格的制定，所以除了企业定价外，我们还有政府定价、政府指导价等。虽说一些政府定价是为了弥补市场竞争机制的缺陷，保障社会的整体利益，比如对于垄断产品或公共产品的限价，但本质上政府直接控制价格亦属价格垄断，只不过与企业串谋形成的经济性价格垄断不同，政府定价或指导价是一种行政性价格垄断。大量的经济性价格垄断和大量的行政性价格垄断共衍共存，相互交织，共同作用，便是我国当前价格垄断的主要特征。
回到民航总局的“价格联盟”新政，这是一种兼有经济性和行政性的价格垄断。作为民航业的主管部门，一再干预微观企业的定价，这已经错了；而对需要干预的几大航空公司的价格联盟，却又放任不管，可说是错上加错；现在竟以行政手段推动建立航空市场的价格协调机制，公然站在企业一边而不考虑消费者的利益，如此监管完全有悖于一个政府部门的职能。
中国民航的问题不是建立价格联盟，不能通过价格转移要老百姓为航空企业的改革买单。事实上，价格联盟也无助于从根本上解决中国民航运行成本偏高、管理粗放等体制弊端。过去的禁折令以及去年的运价改革方案都没起到这样的作用，今后更不可能。相反，无论是何种形式的价格联盟，如果得不到市场环境和消费者的认同，它最终的结果只能是土崩瓦解。已有市场人士预言，民航总局若推出新政，其“寿命”将超不过两星期。这样看来，一个没有生命力的草率决策，不过是给市场留下又一个笑柄而已。
（ 责任编辑：沈亚峰 ）
