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○ 本刊记者 李晓明
部分民企退出
为何受伤的总是我
2005年3月24日，奥克斯正式宣布退出汽车制造业，4000万元购得的一张“门票”就此成为废纸。前后退出的不止是奥克斯——去年9月，曾与南汽合作生产轿车的波导宣布撤资，夏新的造车计划也无疾而终。
2002年，汽车产业利润丰厚、市场井喷的时候，奥克斯等众多民企纷纷涉足汽车制造业。但随着去年7月发布的新汽车产业政策以及日益滑坡的车市行情，继续前进还是断然退出，成为摆在众多造车民企面前的难题。
当初商谈合作时，奥克斯花费4000万元得到的主要是SUV和皮卡的牌照。但因国家政策改变，牌照不得转让给汽车行业之外的企业。而在波导与南亚的合作中，波导则明显处于劣势——南亚坚持用原来的英格尔作为合作车型，而波导当然不同意，因为市场已经证明这款车是失败的。虽然波导的意见是正确的，但是却无法左右南亚的意志，合作无果而终，波导的造车梦就此打住。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，车市的冷却速度已远快过市场增长速度，对于汽车这个资金和技术密集型的行业，民企想分一杯羹的难度正在加大，去年公布的轿车新政更是等于把民企造车的门给堵死了。奥克斯等民企萌生退意不能不说是明智的。
“现在有一种说法：汽车市场好的时候，民营企业争着进入，当汽车市场冷淡的时候，这些民营企业又纷纷退出，是纯粹的机会主义者。我不太同意这种说法——当民营企业进入的时候，外资企业也在大批进入，国有企业也在纷纷扩产。我们对民营企业还是有偏见”，贾新光说。
国家规定，市场份额占15%以上的汽车企业，扩大产能或者上马新项目时只需提交一个规划，而跨国公司事实上也不受此限制。惟有民营企业受到的限制最多——既不能买壳造车，也很难得到国家的批文。所以，政策门槛是民营企业进入汽车产业的一道高墙。
部分民企坚持
不经历风雨怎能见彩虹
虽然一些民营企业退出了汽车制造业，但并不等于全军覆没——李书福正驾驶着他的吉利轿车勇敢前进，尽管充满了豪情，却也饱尝辛酸；长城则在中低档SUV市场上跋山涉水；美的则避开了轿车而选择了客车，在云南建了一个汽车城，现在干得热火朝天；力帆还在力挺，并提出了按份量卖车的理念；上海的宝丰也干得有声有色……
在政策不利、国营企业和跨国公司的夹击下，中国的民营企业在汽车制造业的步伐虽然艰难，倒也扎实。
贾新光在接受本刊记者采访时说：“我认为吉利成功的根本原因还是找准了自己的市场定位，那就是干经济型轿车，造老百姓需要的车。现在，力帆同样提出了为汽车企业瘦身的口号。这的确不是诳语”。
尽管贾新光对民企造车的前景充满忧虑，但他也承认：民营企业没有历史包袱，机制灵活，天生就是“野生动物”，生命力很强。中国民营企业的优势在于：与国有企业相比，他们拥有更灵活多变的市场策略以及符合市场竞争需要的公司治理结构；与跨国公司相比，他们能够对最广大用户群的需求和利益做出判断，产品性价比高。
曾几何时，夏利卖7万多元还叫苦不迭，李书福说我给你造一个看看，结果他造出来了，夏利只好随之降价。而现在，尹明善再次提出了自己独特的“公斤化”理论：未来5～8年国产汽车价格将从每公斤100元降到40元。他给力帆定下的目标是：比别人先降到40元/公斤。尹明善说：“只有这样，力帆才能够在激烈的市场竞争中生存下来，成为中国汽车市场上的一个重要力量”。
贾新光认为，对于已经进入汽车产业的民营企业来说，未来的出路就是抢占低价位汽车的空间，如8万元以下的汽车不是大企业或跨国公司的长项，中国的“李书福们”可以此占领国内乃至国际市场。
英雄所见略同。近日，浙江吉奥有限公司董事长缪雪中也明确表示，自己的企业将瞄准SUV和皮卡市场。缪雪中说：“我坚信，我们的产品市场目标，是中国广大的中小城市，这是发展中中国的最大市场。对于这部分市场最普通、最大多数的群体来说，根据我们的市场调研，他们更注重车辆的适用性，汽车对他们来说，既是生活必需品，亦是生产资料的重要组成。对他们来说，SUV和皮卡更实惠，也更适用。这就是我们的市场”。
“对于中国的民营企业来说，无论是哪个行业，过去大部分都是在产业政策之类的政策缝隙中生存和发展的。这种市场环境，应该说是在市场进入时就已经料到了的。不要指望它有太大的改变，我们能改变的，只有我们自己，和我们所针对的那个市场”，缪雪中说。
目前，长城、吉利、中华、比亚迪等民企还在继续驾车前行，他们肯定会受到国有企业以及跨国公司的围攻。但是当我们回顾民营企业走过的道路，何尝不是充满了艰辛？这些民营企业能够在原来的产业中站住脚，并且发展壮大起来，已经被证明是市场的强者。不经历风雨怎能见彩虹，是成长起来的中国民营企业的真实写照。
民企造车
难道华山只有一条路
国有企业、跨国公司、民营企业，构成中国汽车业的三大阵营。前面的两者已经实现了强强联合，似乎与试图抢走自己奶酪的民营企业水火不容。难道他们天生就是冤家吗？难道民营企业就不能与其中之一、尤其是国有企业联姻吗？
国有汽车企业虽然讨厌搅局的民营企业，但是并不拒绝资本；而民营企业，无非想实现造车的愿望，因为尽管这个行业的利润在减少，但是对于民营企业来说还是具有足够的吸引力。只要能够进入这个颇具发展前景的行业，民营企业一定会珍惜每一个机会，而不管这个机会到底来自政策允许自己从头开始还是合作开发。波导、夏新就是这样的案例。
事实证明，国有汽车企业对资本还是充满渴望的。
据英国《金融时报》1月10日报道：上海汽车工业总公司可能将公司香港上市的筹资数量减少高达一半，至10亿美元，原因是中国汽车业和股市急剧下滑。接近上海汽车的人士表示，该公司已受到了汽车产业不景气的冲击。上海汽车已与通用汽车和大众汽车成立了合资企业。随着中国政府设法控制汽车行业，试图给过热的经济降温，自去年9月以来，上海汽车在上海股市的股价已跌去一半。“由于汽车类股下跌近50%，所以认为上汽能筹资20亿美元之多是不现实的，”内情人士表示。
继股市筹资缩水后，刚刚公布今年首季净利润下降50%的上海汽车，在4月11日的股市中继续遭遇抛售，股价下跌至4.30元，相对于2004年1月13日的最高价16.62元，已经出现74%的跌幅。
业内人士认为，中国轿车行业的高速增长期已经过去，像上汽这样的龙头企业都出现大规模的下滑，其他厂商的日子就可想而知。据中国汽车工业协会统计，今年头两个月汽车制造业利润同比下降了61.5%，其中整车利润下降78.4%，亏损面达50%以上。34家主要汽车企业中，10家利润下降，13家亏损，利润增长的仅11家。
屋漏偏逢连阴雨。2005年，汽车厂商刚刚适应了买方市场的持币观望，并加紧研究对策，紧跟着就迎来了钢材市场的冲击，更有电价上涨的危险。如此一来，汽车厂商就像一根细细的扁担，两头却是沉重的巨石——消费端，单车价格的下降压力一直存在；成本端，钢铁、电价的上涨压力迫在眉睫。
无论来自哪一端的压力，汽车厂商都只能接受而别无选择。如果说民营企业因为涉足不深还可以选择退出，那么国有汽车企业除了降低成本，几乎别无选择。因此，融资就成为迫在眉睫的事情。
中国的汽车工业历来是国有企业的天下，中国的汽车市场也是国有企业的。当跨国公司进入中国的时候，只能选择与国有企业合作，以技术换取市场。国有企业虽然引进了先进的技术和车型，却也沦为他人的组装车间，自主开发的空间被大大压缩。而与民营企业联姻，既可缓解资金之困，又可借助民营企业对市场的敏感以及灵活性，从而大大提高市场竞争力。
这样，民营企业造车就不再只有另起炉灶一条路。
有业内人士做了这样的比喻：国有企业就像动物园里的动物，虽然有着纯正的血统，却缺乏野性；而民营企业，虽然充满野性，却被划归另类。
二者的杂交优势是明显的，只是不知何时能够真正联姻。
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（ 责任编辑：李淑琴 ）
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