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“为了满足航空公司的需求，我们的招生规模从去年的600多人猛增到今年的1300多人。”中国民航飞行学院宣传处胡先生昨日对《每日经济新闻》表示。这家位于四川广汉的民航飞行学院，是目前国内飞行员的主要“输出地”。业内人士指出，随着中国民航业的迅速发展，国内飞行员出现了严重缺口，这也是目前国内有关飞行员人事纠纷案件频现的根本原因。
民营航空“挖角”难
“我们目前可以确保到位8名飞行员。”即将于18日开飞的春秋航空的首席执行官张秀智表示，尽管目前春秋航空的飞行员数量足以确保初期到位的一架飞机正常运营，但飞行员仍然是让春秋航空头痛的问题。据她介绍，目前春秋航空尚有部分飞行员仍未与原来的“东家”顺利“分手”，因此春秋航空可能需要为此向有关航空公司支付赔偿金额。对此，张秀智不愿透露具体的赔偿数额，她只是表示，公司正在与有关航空公司进行协调。
与春秋相比，奥凯的景况显然要乐观一些。其董事长刘捷音先后在中联航、新华航担任过高层，在民航界拥有广泛的人脉，因此开飞之前就招募了50名飞行员，其中有相当一批来自于新华航。据他透露，目前奥凯的飞行员数量已经达到80余名，按照人机比18的比例，奥凯的飞行员数量可以在一段时间内满足其扩张机队的需求。“但是飞行员问题始终是个难题。”刘捷音坦言，受限于国内的一系列规定，奥凯想从其他航空公司挖人比较困难。
未来七年飞行员缺口6500人
根据波音公司预测，未来20年中国将需要2300架新飞机，成为全球第二大航空市场。但目前，中国民航飞行员总数仅在1万人左右。据有关数据分析，在未来六至七年内，必须新培训出相当于目前飞行员基数65%左右的飞行人才，才能满足需求。也就是说，六到七年内，民航大约还需要培养飞行员6500人。
中国民航飞行学院的胡先生透露，目前国内各大航空公司对于飞行员可谓“如饥似渴”。他透露，目前该校学生主要由各航空公司先在应届高中生中挑选后送进来培养，近几年来，学校也招收了一些学生自主培养，等到毕业时供航空公司选择。
与飞行员缺口形成反差的，是其高额的培养费用。据胡先生透露，航空公司将一名普通学生培养成普通飞行员，需要投入的培养费用在50万-70万元不等；而一名成熟的机长，航空公司在其身上的投入更是超过200万元。
“钱还是其次，航空公司在飞行员身上花费的时间成本才是最宝贵的。”一家不愿意透露名称的航空公司如此表示。据了解，培养一名机长最少需要10年左右的时间。
民营航空由于体制相对灵活，往往能开出诱人的价码吸引飞行员加盟。而各大国营航空公司本身也在不断扩张机队，哪里肯轻易放手。于是，由飞行员跳槽而引发的一系列纠纷就频频出现了。
飞行员受限难“飞”
2004年10月27日中国民航总局下发的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》明确规定：“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。待条件成熟时，积极研究交相关协会保管的办法。”
而今年初，民航总局联合人事部、劳动和社会保障部、国资委和国务院法制办共同下发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》指出：对招用其他航空运输企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，方可办理有关手续，并根据现行航空运输企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况，参照70万-210万元的标准向原单位支付费用。对未与原用人单位终止或解除劳动合同的飞行人员，不得建立新的劳动关系、签定劳动合同。
被国航告上法庭的该公司辞职机长李建国的代理律师朱学军指出，今年4月，民航总局还单独发布了文件，将费用规定在100万元以内。而按照以往审结的案卷记录，飞行员跳槽赔偿的费用最高在30万元以内。
短缺矛盾短期难解
这些规定无疑让国内飞行员的流动受到很大限制，也让原航空公司手中有了更多筹码。据国航一位飞行员透露，飞行执照是飞行员上岗必须的证件，一旦被当地民航管理局保管，就意味着该飞行员在此期间无法飞行。
“飞行员的培训具有滞后性，即使从现在开始加大培养力度，短期内飞行员短缺的矛盾还是难以根本解决。”胡先生如此评价。
这一说法也得到了张秀智和刘捷音的认可。张秀智透露，春秋航空已经初步和中国民航飞行学院达成了协议，准备委托培养60-70名飞行员。这些飞行学员毕业以后，按照合同将直接进入春秋航空公司工作。而刘捷音则表示，目前奥凯已经拥有7名外籍飞行员，接下来将提高外籍飞行员的比例。
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（ 责任编辑：田瑛 ）
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