■本报记者 曾业辉

    从消费市场及开放程度看,目前中国已经步入了汽车时代,但离真正成熟的汽车社会却仍遥远。

    从生产制造的硬件或从汽车产销的硬性指标来看,说中国步入了汽车时代并不为过；但从汽车管理体制和相关政策、法规及各项标准等软件来看,中国汽车工业却患有先天“缺钙”的“软骨”病。

    这种“软骨”病不仅表现在合资形式掩盖下原有的国有体制、机制,仍然对汽车业发展产生“梗阻”,更表现在汽车管理“山头”林立、政出多门,政策、法规有的过繁、过杂,有的又缺失、不足等方面,同时,汽车社会的各项基础仍很薄弱、汽车文化发育不全等,也是这种症状的表象之一。

    既“软”

    在电视节目中常常可以看到律师们口若悬河的样子,打一般的民事或刑事官司,律师们对相关法律、法规烂熟于胸；但若是涉及汽车的官司,诉讼过程包括准备阶段,恐怕就得好好翻翻相关文本了,有的甚至还得临时去找,因为相关法规、条例不仅数量浩繁而且变化很快。

    与汽车相关的政策、制度、法律、法规、条例、办法、规范、规定、条款等等数量繁多,再加上各个地方的地方性法规、条例或具体实施办法等,几乎可以编成“X库全书”了。甚至单就税、费的征管办法或保险条款(各公司还有细则)的解读,就可以单独成书了,更何况上述各种法规、条例等都还在不断变化、完善当中,有的还在制订或亟待制订。

    “加上各个地方的,别说上万个,上千个所谓的条例、办法总是有的,还不包括细则。涉及生产、制造、消费、投资、进出口等各个层面,包括道路、交通、安全、环保、税费、保险、市场、运营(如出租管理)、维修、服务、牌证、驾驶、报废等等各个方面。”有业内人士断言,“没人能掰着手指头数清楚。”

    多有多的缘故,除了汽车本身涉及环节较多及地方参与外,更主要的是政出多门。

    “除了国家发改委、商务部、交通部、公安部之外,还有科技部、质检总局、工商总局、税务总局、环保总局……此外还涉及银行、保险、各种协会、学会、标准委等等。有的是直接管理,有的是间接参与。”一位不愿透露姓名的专家接受记者采访时说,“政出多门在某种程度上是利益驱使、权力欲作怪使然,既有条块分割,又有职能交叉。”

    “唐僧肉好割,唐僧难当,有些企业甚至连一些‘游戏规则’颁布出来后,相当长一段时间内都还不知道——招呼不过来。”

    6月底和7月中旬,记者在几家民营企业采访时都曾听到过类似的抱怨,“有些所谓的制度、办法颁得太快；有些又太老,目的是照顾一些落后的老旧企业。”

    还有的企业家质疑说,“有些部委某些管汽车的处室,就几个年轻人天天在那里捣鼓,又要管理又要发通知,既要核准查验还要制订各种制度、管理办法,汽车企业加零部件企业那么多,他们忙得过来吗？”

    记者了解到,不少管理办法或条例,都是一些部委委托相关研究机构或协会参与制订的,而一些征求意见稿的征求面及时间跨度都有限,以至于一些政策一出台,各界质疑声音纷起,适用性及约束力自然就打了折扣。

    以汽车召回制度(《缺陷汽车产品召回管理规定》)为例,2004年10月1日颁布实施后,上十家汽车企业也“玩”了十数次召回,但都是零敲碎打,造造声势而已。《规定》对“故意隐瞒缺陷的严重性的；试图利用本规定的缺陷汽车产品主动召回程序,规避主管部门监督的；造成损害再度发生的”的企业“处以10000元以上30000元以下罚款”,这无异于与虎谋皮,企业又怎么可能将耗资巨大的召回真正落到实处？

    至于保护汽车消费者权益方面的办法,却迟迟难以出台,只有一个老旧的《消费者权益保护法》在“虚张声势”。“现在消费者协会根本说不上什么话,以至于只能玩玩‘点评霸王条款’。”有专家这样透露。

    且“乱”

    汽车业涉及面较宽,多头管理有一定必要性,但并非多多益善。另一方面,职能明确、分工协作也很重要,否则,反倒有可能在某些方面形成掣肘。

    在前段时间北京展开大规模整治黑车专项行动中,就曾有过这样一则央视报道：有黑车在路边停车揽客,央视记者拦住城管巡逻车问,这些黑车随意揽客你们不管吗？一城管回答说,我们管不了,只能由交警作违章停车来处理；记者又拦住一辆交警巡逻车问,路边黑车你们不管吗？交警回答说,这是城管的事,不在我们的职责范围内。

    好管的事、有利益的事,大家都伸手；不好管的事,职责界限就“分不清”,权力交叉或相互推诿的事件,在汽车管理中并不鲜见。

    有时,甚至连政策适用性都会出现模糊状态。

    据某都市报报道,成都消费者朱先生买了一辆轿车后,在给车做保养时发现买的是一部已经开了2000公里的旧车,他以经销商涉嫌消费欺诈为由将其告上法庭,结果法院认为汽车不是消费品,不受《消法》保护而驳回了朱先生的诉讼请求。

    此判决结果被报道出来后,受到了消费者、消协及有关专家的强烈质疑。连汽车产品的属性都尚存争议,汽车社会的基础又怎会牢靠？

    燃油税从上世纪90年代就开始提上议事日程,但这项跨世纪“工程”至今难以实施,而现在随着油价的不断攀升,这项有利于能源、环保及汽车使用的政策能否出台,面临更大的不确定性。

    一拖就是十几年,期间有关部门总是以“时机不恰当”为由推迟出台,现在油价涨到75美元一桶,“时机”恐怕就更不好找了,这其中是否牵扯到部门利益纠葛呢？很难说。

    “征收燃油税之后,交通部门的养路费上哪儿收去？”一位不愿透露姓名的专家揶揄道。

    兼“缺钙”

    一方面是“婆婆”多、条款多；另一方面却是一些政策、标准的缺失。

    奥克斯退出汽车市场后,纠纷不断,一个重要的原因就是“退出机制”缺失,对“退市”的企业缺乏相应的约束。

    目前,中国与汽车沾边的官司,大抵还仅限于交通事故、消费及维护过程中的纠纷、各种商标专利侵权等范围,还很少有消费者因私家车的空气质量不好而状告企业的,也没听说谁因汽车故障而对企业召回不作为提起诉讼的,否则,找起有关适用法规来,还真不是一件轻松的事,因为有的法规刚出台仍不健全,有的干脆就没有。

    2002年曾发生奥拓车“苯中毒”事件,由于缺乏相关标准,法院最终采取的方式是将其搁置,等有了标准之后再进行判决,而环保总局制订的《汽车内空气质量标准》要到今年10月份才能出台。

    标准的缺失之外是相关法规的缺失。

    目前,汽车消费者维权能依据的就是《消费者权益保护法》和《产品质量法》两部较笼统法规,而“汽车三包规定”却是千呼万唤不出来。

    更令人不堪的是有法难依,取证困难。

    就在不久前,记者收到一位河北消费者的投诉,他的车在石家庄北外环路上自燃,在与厂家交涉的过程中,这位消费者耗时、费力不说,还找不到说理的地儿,因为自燃不自燃全凭厂家说了算,厂家鉴定的结果是与汽车质量本身无关——换句话说谁知道你这车是怎么烧起来的﹖你说了不算,厂家说了算。

    那么请第三方鉴定怎么样？可以,但中国想找个权威的鉴定机构都难,关键还缺少相应的鉴定手段和技术。

    去年闹得沸沸扬扬的广本“婚礼门”事件,最关键的就是取证困难,虽然杭州当地的研究机构也做了鉴定,但一些电子器件记录的参数,大都由日方来解读,一些重要的鉴定也有日方专家参与。“车子没问题一撞就会成为两截？我们死伤惨重却有理难诉。”车主吴先生当时接受记者采访时说的话,至今记忆犹新。

    如果说政策、标准的缺失属于硬伤还好医治的话,汽车文化底蕴的薄弱则可能需要更长时间的调理。

    汽车文化并不是指在购车的时候可以喝喝咖啡、翻翻书,有个好的购车环境,也不是指有几个汽车俱乐部,搞一些汽车活动或自驾旅游,而应该是作为汽车文明的基础,更多地培育一种秩序、一种价值观,树立汽车主人的“本位思想”和汽车企业的“公民思想” 。

    以汽车标榜身份的心态仍很普遍；开车人不守交规成为一种常态；撞人后倒车将伤者压死的事件屡屡出现……诸如此类的“价值观”异化,才是阻碍中国步入成熟的汽车社会的最大障碍。