□赵庆明

    日前,美国一架CRJ-200支线飞机起飞后不久坠毁。对于这样一则新闻,之所以引起我的注意,一则是空难无情,另一方面是基于对我国飞机制造业的关注而关注。

    借助网络,我比较细致地了解了加拿大庞巴迪宇航集团的飞机发展之路,通过与我国商用飞机发展道路比较,我惊讶于我国在发展飞机(指商用飞机)制造业上与加拿大的时间距离和效率差距,更别说与更发达国家的差距了。

    加拿大庞巴迪集团的主力机型是CRJ-100,于1987年在挑战者CL601基础上开始研制, 1992年10月29日开始交付使用,从研制到进入市场只有五六年的时间。另一主力机型CRJ-200于1995年推出,是目前的标准生产型,到2000年9月,CRJ系列已获1500多架的订单和意向,使其成为了历史上最畅销的支线喷气飞机。从主要参数来看,我国的新舟60是堪与加拿大庞巴迪的CRJ-100相对照的支线飞机。新舟60也是起步于1987年,是在运七－200A基础上发展的。2000年2月14日民航西安审定中心对飞机进行了全面的检查验收。截至目前,新舟60飞机仅获100余家的订单和意向。

    我们通过新舟60与庞巴迪CRJ发展道路的对照,恐怕我们更应该感到压力吧。去年以来,我国将大飞机研制列入了国家十一五发展规划,但是无休止的争论却再起。其实,要不要发展飞机制造业,无论是支线飞机还是干线飞机,已经没有争执或论证的必要,作为中国这样一个大国,无论是从市场的角度,还是从战略的角度,毫无疑问,答案是肯定的,我们必须发展自己的飞机制造业。在此,我还想就其他两个方面谈谈我的看法。

    首先是该项目落户在哪里？各地争项目历来是中国的一大特色。纵观这方面的历史和现实,其实各地争的是“资源”,可以为己所用“资源”。当前从事航空工业的中央企业有两家,产品有所重叠也各有侧重,它们之间也是既有竞争又应该有合作。大飞机项目,除了在主要几个城市之间争外,实际上也在这两家央企之间争。我认为,当前中央政府应该委托独立的第三方对它们论证,尽快选择一家企业落实这一项目。地域的选择也应该通过科学的论证来选择,而不是由哪个部委或官员、或关系来决定。

    其次是自主知识产权问题。当前,在国际分工日益深化的情况下,一个产品、特别是一个复杂产品的完全“自主知识产权”既是不可能的,似乎也是不必要的。单从飞机制造来看,它已是一个高度国际化的产品,一些核心知识产权掌握在几大飞机制造公司手中,但也有一些核心知识产权掌握在他们之外的一些跨国公司手中。我们研制飞机,关键设备从国际上采购,主要利润被谁拿走,不是看谁掌握了技术,而是看谁掌握了市场。如果我们只能向飞机关键设备生产商订货,且订货量少,他自然要抬高价格。但是,一旦我们的飞机产量很大,成为飞机重要零部件的主要采购商,尽管他们仍具有垄断地位,我们仍会取得定价权,这时候就是买方市场了,他会求我们,而不是我们求他,主要利润自然为我们所占有。

    还有一点要说的是,即使主要关键设备向其它公司采购,例如新舟60支线飞机,它仍然叫“新舟60”,而不是其他名字。目前,就新舟60支线飞机来说,产品应该说是个好产品,但是产量却很低,市场规模狭窄,国内市场不能够占据绝对份额,国际市场也仅限于少数几个小国。产销量低,就不能很好地收回成本,就会严重影响后续发展和可持续发展。因此,我认为,当前中国发展飞机项目,重要的不是强调自主知识产权,而是如何扩大市场,既包括国际市场,也包括国内市场,因为我们自身的市场容量就很大。

    由此可见,有鉴于我国在火箭、卫星、导弹等世界顶尖科技领域都已占有一席之地,且我国航空市场发展迅速,对飞机需求巨大,如果主要依靠进口,不仅容易受制于人,而且巨额利润白白让别人赚取。所以,我坚信,中国人是有能力造出飞机的,中国不应仅仅是日用品的生产大国,我们也有能力成为工业强国,特别是在飞机制造上是能够和应该占有一席之地的。