本报实习记者 欧阳波

    近日,交通部开始采取措施遏制国际海运业务中的“零运价”和“负运价”现象。市场分析人士表示,此次主要是整顿和规范近洋运输,以远洋运输为主的中海发展(行情,论坛)(600026)、中远航运(行情,论坛)(600428)等未受影响,进出上海港的班轮将增多,上港集箱(行情,论坛)(600018)将从中获益。

    “零运价”和“负运价”诞生

    在国际海运市场上,由于近洋运输里程短,加入船只多,海运公司竞争激烈导致运价日益下滑。海运公司为了揽活,以不收钱或者倒贴钱的方式,将货主的货物运送到目的港口,这样表面上就呈现出“零运价”和“负运价”的迹象。据业内人士讲,近洋航线的“零运价”和“负运价”也不是一天两天了,从2002年开始就产生了,而且这种现象主要出现在集装箱业务中。

    海运公司当然不会赔本赚吆喝,那么海运公司依靠什么来赚钱呢？

    据业内人士透露,海运公司会通过海运附加费来获取收益。何为海运附加费呢？由于船舶、货物、港口及其它方面的种种原因,使得海运公司在运输货物时增加费用开支或蒙受经济损失,海运公司为补偿这些开支或损失,除基本费率外,规定另外收取的费用,就叫附加费。附加费种类繁多,包括燃油附加费、货币贬值附加费、绕航附加费、转船附加费、港口附加费、港口拥挤附加费、超重附加费、超长附加费、洗舱费、熏蒸费、冰冻附加费、选择卸货港附加费等。这些名目繁多的附加费,加起来有的都已经超过了运价本身。因此,货主在交付货物时,不能够单纯只询问基本运价,同时也要了解海运附加费。

    其次,海运市场的集装箱化趋势明显,海运公司将服务从海上延伸到岸上,两端港口的延伸服务加强,延伸服务产生的收费现在就被用来弥补海运价格的亏损。

    另外,货物进出港货主都需要交纳一笔费用。港口公司竞争也日趋激烈,为了招揽更多的货物进港,就需要与海运公司配合,海运公司有时会与港口公司有协定,海运公司运到港口公司的货物越多,从港口公司那里的进账就越多。在此利益驱动下,海运公司为了招揽到货主,自然会一再降低运价,以致于出现了“零运价”和“负运价”现象,但海运公司自身并不亏损,货主的钱也没有少交。

    远洋运输未受影响

    这种“零运价”和“负运价”现象,以中日班轮航线为主的近洋运输航线表现得尤为突出。因此,交通部在《关于整顿和规范中日航线班轮运输市场秩序的公告》中要求,国际海运业务经营者应遵循诚实信用的原则,不得以低于正常、合理水平的运价提供服务,妨碍公平竞争,不得在会计账簿之外暗中给予托运人回扣,禁止以“零运价”、“负运价”方式承揽货物以及其他损害国际海上运输市场秩序的行为。

    中信证券(行情,论坛)研究员谢从军表示,交通部的整顿公告,主要目的在于遏制近洋运输航线,而且导致这种现象的主要是小型海运公司增多,此次整顿的主要目标也在小型海运公司。相比之下,远洋运输航线基本不受影响,因为长期以来,远洋运输航线尽管竞争激烈,但始终都在收取运价费,根本不存在“零运价”和“负运价”的问题。中海和中远等大型海运公司主要以远洋运输为主,近洋运输很少涉猎,此次整顿和规范市场秩序,对于中海和中远等而言将是利好消息。

    对于上海港而言将可能是利好消息。上海港的近洋航线由于存在“零运价”和“负运价”,海运公司在中转过程中,就不会选择在上海港中转。而在整顿和规范后,恢复运价,海运公司在装箱和拼箱时,选择上海港的几率就比较大,进出上海港的海运公司也将增多,上海港将会从中获益。