铁路融资的困局分析

　　1月10日，铁道部宣布：“2007年铁路春运客票价格不上浮，铁路将多承担近3亿元的成本。”此举引来各方欢呼。而在同日，铁道部也宣布：2007年将有更多的铁路项目推向股市融资。对此，业内人士提出异议：其实这也意味着将大幅度提高客运和货运价格，上涨幅度可达125%。

　　据悉，“十一五”期间，中国铁路建设资金的缺口将达15000亿元，这笔巨资单项由国家支付显然难以承负。因此，吸引民营资本势在必行。然而，铁路融资改革似乎已进入由消费者买单的怪圈。如何保证铁路基建融资走出目前的怪圈和困局呢？业界权威人士各抒己见。

　　铁道部发展计划司副司长张建平：

　　铁路是重要的基础设施，铁路的基本特性是投资大、投资期长、回报率低。所以，首先是铁路投融资体制改革需要发挥政府投资的主导作用；其次是要根据我国建立社会主义市场经济体制的要求，组建规范的合资铁路公司，吸引民间投资或者路外的其他企业；三是要充分发挥各方投资铁路的积极性，形成多元化投资的格局。

　　国家发改委综合运输研究所所长郭小碚：

　　政企分开是解决铁路投融资的核心问题。铁路盈利水平的高低是影响铁路融资能力的重要因素。铁路是一个受管制较明显的行业，经济管制方面最重要的是运价管制。对于铁路这样具有自然垄断性的产业，价格管制决定了这个产业的利润空间是受到控制的，这使部分资本进入受到影响。政企分开能够使我们政府的视角定位于铁路运输业的发展，而不仅仅是某一个铁路运输企业。

　　北京交通大学教授欧国立：

　　国家可以通过发行国债或设立铁路建设专项基金，保证铁路建设的基本资金需要，支持和鼓励铁路的发展。由于铁路对区域经济、城市经济和大型企业的发展具有重要的影响作用，因此应吸引地方政府参与铁路建设，给它们股份。地方政府通过投资（各种形式的投资入股）促进铁路发展，反过来，铁路的发展也将进一步带动区域经济和社会的发展，实现“双赢”。同时，多年来，由于运能短缺，一些大型企业对获得铁路运力保证有极大的偏好，铁路应与一些大型企业签订战略联盟，鼓励一些企业在对于企业来说具有战略意义的区域修建铁路，铁路企业给予技术和管理方面的支持，并保证与现有铁路网互联互通，保证企业利益。

　　美国美迈斯律师事务所亚太区主管赵宏绚：

　　中国目前的铁路体制结构的确不利于发展。铁道部是中国铁路运输系统最有效的政策制定者、管理者和最重要的运营者。新的私人投资者必须通过铁道部进入这一行业，但不可能同铁道部自己的运营商进行竞争，或者私人投资者中意的项目是铁道部更愿意给自己运营商的项目。另外，海外资本来对投资中国铁路的程序、通过审批需要的时间等并不清晰，而传统铁路业投资时间长、风险大、回报期的不确定性也影响了海外资本大规模投入的热情。

　　朔黄铁路发展有限责任公司董事长兼总经理薛继连：

　　高速公路为什么能快速发展？因为它有一个开放的投融资体制，可以保障投资者利益的一种运营分配模式。所以要在未来16年建设3万公里铁路，就必须进行运营分配模式的改革和创新。例如：朔黄铁路没有自己的机务段，它实施的完全是一个新的产业组织模式——机车牵引外包模式，即按工作量按价格向铁路工程局支付牵引费。

　　铁路是一个大而复杂的系统，可分解成多个运输的模块。有很多运输模块可以独立执行某项生产功能。因此这种独立模块就可使一个企业对外进行融资。如果形成这样的一个产业组织，铁道部的角色就完全变了。那时它是一个规则制定者，而不是运营单位的上级主管，那么铁路的管理运营分配模式、组织模式将发生重大的变革，铁路将成为一个开放的产业，大量的社会资本才能进入，铁路才能够实现跨越式发展。