东航交出“诚实”年报

　　将最丑陋的一面展现给投资者后，东航希望轻装上阵

　　打扫干净屋子再请客，这是东航正在做的一件大事。

　　4月24日，东方航空（600115）牢牢封在涨停板。第二天，东航A股股价再次上涨。这已经是东方航空发布巨亏年报后的连续第四个上涨。

　　东方航空4月20日发布的2006年报显示，2006年净亏损27.8亿元，其中营运支出高达409.05亿元，同比增长了47.75%。

　　但让此次东航股价不降反升的一个重要利好消息是：东航将向新加坡航空公司定向增发25%的股份，大股东东航集团也同时增持部分股票以保证控股地位。这一方案预计最迟将在年中公布。对于合作的最新进展和方案，新航方面拒绝透露，只表示谈判仍在进行之中。不过东航股份公司总经理曹健雄接受上海媒体采访时表示，与新航的谈判将是一个“正面消息”。

　　东星航空的副总经理汪彦琨对《商务周刊》表示，2006年是航空运输业难得的好年景。以东星航空所在的武汉机场为例，去年武汉机场客运量增长了30%，由480万人次突破至600万人次。尽管航油成本还是比较大，但各大航空公司去年都增长很好，其中，南方航空在连续亏损两年后首次扭亏为盈，净利润为1.18亿元；而国航2006年的净利润更高达31.91亿元，即使是小字辈的民营航空公司春秋航空也宣布赢利。

　　东航为何成为唯一的掉队者？按照东航董秘罗祝平的解释，此次巨亏除航油因素外，东航负债率居高不下、处理不良资产带来的折价等因素，是造成东航亏损的主要原因。“负债率高直接导致了公司每年需交纳大量的银行利息。去年东航为了盘活不良资产，处理了一部分飞机，这些都在账面上折价不少。”罗祝平说。

　　创立于1988年的东航曾一直保持较佳的赢利状况。1990年代中后期，东航进入鼎盛时期——销售收入100亿元，年利润4亿元以上，1996年利润额曾达到6亿元，在当时普遍不景气的国内民航业表现抢眼。然而，由于之后的盲目扩张——在不到5年里吃下5家民航企业，难以应付一系列重组过程中的改革成本，再加上经营上的失误，这个贵族迅速走向没落。

　　2003年，SARS危机让东航亏损7.8亿元，尽管由于政策性补贴，东航在2004年实现小幅赢利，但到2005年，由于国内航油持续暴涨，东航出现4.67亿元亏损。此后，关于东航解困的各种途径开始流传，其中包括国资委注资拯救、与上海航空合并重组、引入新加坡航空作为战略投资者等。

　　谈到注资东航一事，国资委有关人士对《商务周刊》表示：“关键问题是国资委现在没有钱，要等到国有资本金预算到位后才能谈注资的事。”随后，由于与上海航空的合作也最终泡汤，面对紧迫的形势，东航加快了与新航战略合作的谈判进程。

　　东航及其母公司东航集团的高层还在2006年迎来了有史以来最大的一次人事调整。当年9月6日，原民航总局副局长李军紧急空降东航集团，出任集团副总裁兼党组书记；同年10月13日，东航原总经理罗朝庚和副总经理兼党委书记万明武均被宣布离职，由原公司董事曹建雄出任总经理。

　　“东航2005年从母公司东航集团收购了西北航空和云南航空的航空主业及关联资产。尽管当年的年报已经体现小幅亏损，但东航还是隐藏了部分亏损。新的领导班子上台后，决心把历史遗留问题一次性清理掉，这些隐形亏损就全部暴露出来了。”中信建投航空业分析师李磊对《商务周刊》分析，负债率高是东航的特点，因此东航处置资产的成本占据了公司非经常性损益的大头。而东航这种将历史遗留的包袱一次性清理掉的做法，最终造成2006年公司的亏损额超过市场预期。

　　目前，东航已经开始围绕扭亏为目的重组内部业务结构，加强运营管理和成本控制。东航还开始向竞争对手学习。年报显示，东航将在今年对5架 A340-300飞机的头等舱及公务舱斥资1.88亿元进行改装。国航的经验表明，利润贡献最大的是商务舱和头等舱。东航也想跟国航一样，把自己定位为高端品牌，吸引高端客户。

　　不过，对手同样在前进。国航副总经理杨丽华告诉《商务周刊》，国航将整合原上海基地和浙江公司资源，在年底前成立华东分公司，用以覆盖东航的传统势力范围——长三角。国航还计划于今年6月联手国泰航空成立合资货航公司，加大在上海拓展客货业务的力度。而国航规划发展部副总经理胡鹏斌则对《商务周刊》透露，国航正与上海机场等方面接触，准备在上海建一个大型货运站。

　　尽管如此，对东航来说，实现2007年扭亏的希望还是很大。汪彦琨表示，今年航油价格将与去年持平，2007年的航空运输市场将延续2006年的行情甚至更好。经过破釜沉舟式改革阵痛的东航，交出了一份诚实的年报，或许将换来一个希望的春天。