汽车行业：整合与并购将现高潮 关注龙头股

　　汽车工业的支柱地位得以加强

　　汽车工业占GDP的比重

　　汽车工业是我国的支柱产业，在国民经济中占据重要地位。2006年，汽车工业实现工业增加值占全国GDP的1.81%，10年来，其比重已经稳步地提升了1个百分点。

　　长期以来，中国对汽车工业发展规律缺乏认识，失掉了多次发展汽车工业的良机。直到1994年才制订《中国汽车工业产业政策》，将汽车工业列为国民经济支柱产业。中国汽车工业才赢来了宝贵的发展机遇。

　　发达国家的经验表明，在其工业化过程中，都伴随着汽车工业的高速发展，汽车工业的增长速度远远超过国民经济和其他行业增长速度。例如，日本在1955～1970年，国民经济增长6倍，汽车工业产值则增长57倍。我国正处在加速工业化进程中，汽车工业对国民经济具有举足轻重的作用。

　　1990～1998年，我国汽车工业增加值年均增速23.72％，高于同期国民经济增长速度，比全国工业增加值平均增速高出1.82个百分点。2006年汽车工业增加值占GDP的比重在1.81%。

　　汽车工业的产业关联性

　　汽车工业具有很强的产业关联性。美国90年代的研究结果指出，汽车工业每增值1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值，汽车工业的波及效应达到本身产值的3-5倍。中国汽车工业的增加值比率有进一步下降的趋势，意味着中国汽车工业将具有更大的产业带动作用。

　　从上游带动效应看，大致包括林业、金属采选业、仪器仪表业、毛皮羽绒及其制品业、普通机械与电气机械制造业等众多行业。其中汽车工业直接需求最大的主要是机械制造业、黑色金属冶炼加工业、橡胶制品业、化学原料与制品制造业四个行业。我国90年代中期关于工业产品投入产出的一项研究表明，汽车行业所需机床约占全国机床销售额的15%，交通运输耗油占全国汽油消耗量的80-90%，柴油约为20%，并且国内钢材的3%，橡胶的30%，轮胎的40%，钢化玻璃的45%，工程塑料的11%，油漆的10%均被用于汽车产业。随着汽车在我国的快速发展，相关产业的市场空间也越来越大。

　　从产业的下游推动效应看，汽车产业对公路建设、运输业、金融信贷等服务业具有很大的推动作用。对我国来说，受体制和政策等方面的影响，汽车产业与公路建设、运输业和加油站的关系比较密切，而以汽车消费信贷为代表的汽车金融服务则滞后于汽车产业的发展。以开办汽车信贷最早的工商银行为例，信贷规模增长极为迅速，增长潜力十分大。随着我国汽车工业的飞速发展，产业下游关联效应创造的发展空间巨大。

　　中国汽车工业的规模、潜力与问题

　　历年的产销量

　　1994~1998年汽车行业处于调整期，产业组织结构调整、产品结构调整，与国家宏观经济周期基本吻合，1992~1993年其增速的下降明显快于GDP的下降，而1999年其增速的提高，明显快于GDP的上升，充分表现了作为支柱产业对国民经济的巨大影响力以及二者之间密切的关系。同时也说明我国汽车行业的周期性特征相当明显，这可以用人们对宏观经济的预期来解释，经济前景乐观时，人们会增加投资，经济前景悲观时，人们则推迟大宗购买，从而使汽车行业表现出很强的周期性。

　　2000年以来宏观经济的重大转机以及人们对经济的乐观预期，使汽车工业进入了快速增长期。

　　特别是2001年~2006年间，由于私人轿车需求的爆发性增长，汽车产销量迅速扩张，明显起到了带动GDP增长的支柱产业的作用。

　　从上图可以看出，中国汽车消费量自2000年出现快速增长，可以认为是由国家实行积极财政政策与打击走私造成消费量的显现双重作用的结果。2001年以来，由于私人汽车消费的高速扩张，中国汽车消费量经历了3年的高速扩张，目前中国汽车消费量已经进入稳定增长阶段。

　　2006年中国汽车行业实现销售721.6万辆，同比增长25.13%，其中乘用车销售517.6万辆，同比增长30.02%，商用车销售204万辆，同比增长14.23%。汽车整车出口34.24万辆，同比增长98.13%，创汇31.35亿美元，同比增长96.62%。

　　家庭轿车消费潜力远未释放完毕

　　中国私人汽车保有量在快速提升，特别是私人轿车的保有量增长迅速，说明私人购买汽车已经成为中国汽车工业的主要推动力，但平均每100人才拥有2辆汽车，与发达国家平均每3人拥有1辆汽车相比，说明中国汽车工业蕴涵着巨大的增长潜力。

　　按照一般的规律，国内汽车行业的需求增长速度是消费者收入增长速度（GDP增速）与相应的收入弹性系数（1.8~2.5）的乘积，因而真实需求的增长速度应该在15~20%，这也符合国际上发达国家汽车普及阶段需求增长的一般规律。由于有需求支撑，这个速度是可持续的。

　　我国私人轿车的消费主体主要是家庭年收入5万元以上的家庭，主要分布于经济发达地区如长三角、珠三角、京津以及各大中城市。其中，珠三角的东莞、顺德、深圳以及北京等地每百户私人轿车保有量已接近或超过20辆，已经进入家庭轿车普及阶段，其它地区每百户私人轿车保有量不足10辆，即将进入家庭轿车普及阶段。

　　上述家庭轿车普及率高的地区有共同的特点是政府对私人轿车消费采取了宽松的政策，基本属于自由发展的管理方式。而同样收入较高的长三角地区，特别是人均收入超过5000美元的上海市由于政策的限制，私人轿车保有量偏低，显示政策约束抑制了轿车消费潜力的释放。

　　抛开政策因素，仅就购买力来看，统计资料显示，仅长三角、珠三角、京津以及各大中城市的城镇居民总户数就在6000万户左右，其中已经具备轿车消费能力的家庭约800万户，同时随着经济的增长，还将不断有新的家庭具备轿车消费能力，消费主体成排浪式地扩张。

　　买车除了首次购买外，还包括更新和增购，就是买新替旧和买第二辆车。目前更新和增购的比例约占到了总购买人数的20~25%，对汽车需求的稳定增长起到了支撑作用。

　　从全国范围来看，2003年我国人均GDP已经达到1000美元，居民消费结构正在从万元级向10万元级过渡，主要的消费品是汽车、住房以及通讯、教育等。随着经济的增长，可以预计的是居民的购买力还将不断增强。

　　汽车产品的品种构成

　　上面提到，中国的私人消费已经成为汽车工业的主要推动力。与此相印证的是，中国汽车工业的品种构成中，轿车大约占60%。

　　轿车比例继续提高，卡车与客车比例继续下降，符合国际汽车市场的发展规律。2006年轿车比例已经达到60%，接近发达国家水平。

　　行业集中度偏低

　　依据美国经济学家贝恩（Bain）对产业垄断和竞争类型的划分，中国的汽车工业属于寡占Ⅲ型。

　　这种类型的特点是企业数目较多、规模较小，整个汽车产业的规模水平较低。较低的产业集中度容易引起过度竞争，导致汽车企业利润率低，不利于我国汽车产业的健康发展。

　　同时，汽车产业的地区分布集中度也偏低，不利于产业集群效应的发挥。

　　产业集群最基本的定义是“通过协同定位赢得竞争优势的地理集中的产业”。产业集群是用来定义在某一特定领域(通常以一个主导产业为主)中，大量产业联系密切的企业以及相关支撑机构在空间上集聚，并形成强劲、持续竞争优势的现象。

　　历史上，日本的“丰田城”、美国的底特律和德国南部的汽车工业区是汽车产业集群的典型范例。这些地区集聚了丰田、通用、德国大众等著名的整车企业以及与之配套的大量中小零部件企业，形成了持续的竞争优势。

　　由于初期中国的汽车生产厂商“群雄并起”，加之地方保护主义严重，汽车产业集群也出现离散的格局。目前已经初步形成了六大汽车产业集群，分别是：长江三角洲、珠江三角洲、东北地区、京津地区(环渤海经济区)、华中地区、西南地区。其中仅有长三角、东北地区以及珠三角有望成为世界级的汽车产业集群地区。

　　最值得关注的是涵盖浙江、上海、江苏三省区的长三角地区。其中浙江的汽车零部件企业主要分布在杭州、宁波、绍兴、新昌、萧山等地，产品从发动机、车轮、车灯、汽车内饰到小的钢铁零件一应俱全。尽管上述地区面积不及浙江的五分之一，但产品却占据了中国汽车零部件市场70%的份额。江苏是国内汽车工业的重要生产基地之一，汽车零部件生产量约占全国总量的15％。部分配件覆盖全国60％以上的市场。博世、采埃夫、天合、法雷奥等一批汽车零部件的著名跨国公司已在江苏投资入户。而上海，围绕上海汽车集团，已经形成了密集的零部件产业群。世界几大知名的零部件制造商德尔福、伟世通、博世、日本电装，都在上海有合资公司。上海在个别零部件产品上仍然具有较大的竞争优势。如上海生产的座椅、保险杠、线束、铝轮毂、玻璃、刹车片、离合器、散热器、消声器、万向节等。”上海零部件企业85％是合资的企业，国有的零部件企业不到5%，民营企业占15%。上海的零部件企业的产品90%是可以被纳入跨国巨头采购体系的。

　　在“上海桑塔纳轿车共同体”的176家成员单位中，多数来自江浙企业。目前“上海大众”一辆整车的2000多个零部件，除上汽集团业内零部件企业配套外，江浙两省300余家汽车零部件生产企业，已成为上海乃至全国汽车产业的坚强后盾。该配套体系均经过QS9000、VDA6.1、ISO／TS16949、ISO14000等一系列质量及环保体系认证，在全国范围内是领先的。

　　虽然中国汽车产业的集群度有了显著的提升，但在空间上仍有较高的离散性。这种离散性可以解释中国汽车企业物流成本高于世界平均水平30%的现象，同时也可以部分解释我国汽车企业的规模不经济现象。

　　与主要的跨国公司相比较，我国汽车公司的营业利润率水平基本持平。1999年，全球前8位汽车公司的汽车产品经营（营业）利润率平均仅为5.35%，2001、2002年世界最大的通用汽车公司汽车制造业务的经营利润接近0，仅靠其金融业务才勉强赢利，而同期国内汽车上市公司的营业利润率在6~7%，2003年我国汽车整车公司的营业利润率平均为5.74%，两者已经非常接近。而这是在中国企业规模小、成本高、技术与管理水平低的背景下取得的。国内汽车公司已经进入微利时代。

　　从上表可以看出，目前国内汽车市场中，微型客车、中型货车的市场集中度较高，市场相对成熟，但轿车、轻客、重卡市场竞争格局正处于巨变之中。特别是轿车市场，由于市场的零散，竞争强度最高。

　　汽车工业未来发展趋势

　　全球汽车产业链条向中国转移

　　全球汽车产业已经进入成熟期，销售增长缓慢。其中欧洲、北美、日本等重点地区平均1~2个人就拥有1辆车，市场已经饱和。2005年全球汽车销量约6100万台，同比增长了3%，其中乘用车（含美国的轻型卡车）需求达到5150万辆，同比增长3%，商用车达到950万辆，增长6%。

　　在销售增长缓慢、人力成本居高不下的压力下，跨国公司及其所属的供应商体系正处于一个异常艰难的环境中：为应对竞争，必须不断增加研发投入，同时降低成本。而与此同时，中国等国家的市场增长迅猛、零部件供应商的低成本配套优势逐步显现，这导致了包括市场、制造、研发在内的整个汽车产业链条的转移。

　　从长期来看，乘用车消费增长的主要推动力是人口和收入。在经济持续发展的“金砖四国”——中国、印度、巴西、俄罗斯，由于其潜在的汽车消费人口规模庞大，正在成为国际汽车市场的新增长点。国际上一般将人均GDP达到3000美元作为满足汽车消费的收入底线。其中中国未来10年具备汽车消费能力的人口将达到6亿人，将超过目前北美地区的汽车消费人口，而与欧洲并驾齐驱。

　　市场的转移，带动了整车厂在中国等地区的投资，进而带动了其所属的供应商体系在中国的投资与采购，特别是劳动密集、材料密集型汽车零部件向中国等低成本地区的转移趋势尤其明显。美国汽车零部件工业2005年评估报告显示，2004年，美国进口汽车零部件总额达834亿美元，比2003年的745亿美元增长了12.1%。其中来自加拿大和墨西哥这两个北美自由贸易协定成员国的进口额占52%，但与前些年相比开始减少，其主要原因是来自中国的进口额增长了39.3%，达到39亿美元。

　　随着制造环节向中国的转移，与之相关的研发等资金、技术密集环节也呈现出转移趋势。由于在研发人员的工资与培训、试验室的设备与软件的采购、产品开发样件的试验等主要研发环节，中国自主品牌企业都拥有了相当的成本优势，其参与全球一级配套的比例正逐年增加。

　　目前全球汽车市场的一体化趋势已经非常明确，特别是中国加入WTO后，更加有利地推动了汽车市场的全球化趋势。跨国公司及其所属的一级供应商推行全球采购，正是适应这一趋势的重要手段。

　　全球采购并非单纯的关注价格高低，跨国公司及其一级供应商建立了一整套供应商考核认证体系，只有进入这一体系才有供货的资格，而在这一体系中，首先考察的是供应商的制造质量和稳定性，其次才是价格，近年来，跨国公司及其一级供应商加强了对次级供应商技术开发能力的要求，也就是产品的差异化能力，借以应对日益严峻的成本压力。

　　供应链的稳定性是跨国公司追求的目标，在产品没有出现重大质量缺陷、供货价格差异不明显的情况下，一般不会轻易更换次级供应商，并且，通常都会对供应商的毛利水平给予保障，以维持供应链的稳定。

　　全球采购与各国政府的贸易保护是相辅相成的。西方发达国家的民主政体决定了贸易保护机制实质是本国各利益集团相互博弈的结果，而进入了跨国公司全球采购体系，就相当于找到了一个实力强大的利益代言人，可以有效回避各国的贸易保护风险。

　　自主品牌将逐步取代合资企业

　　自主品牌发展的最大优势就是显著的成本优势，体现在从工厂的设计与建造、产品开发、产品制造、采购等各环节。例如，如果采用自主设计、关键设备进口，同等规模的整车厂投资大约是国际水平的1/4；而由于样车制造成本低、开发人员工资低等使同档次车型开发成本低40-50%；在制造环节，由于制造业工人平均工资中国是墨西哥等发展中国家的1/2，是美国欧洲的3%，同等规模和生产效率下，产品制造成本远低于世界平均水平；另外，由于本地采购，零部件和钢材价格都有相当的成本下降空间。

　　成本优势在劳动力相对密集的客车领域体现得尤为明显。据测算，中国制造客车的平均成本是同配置国外产品的50~60%。2004年中国出口客车4784辆，同比增长87.6%，2005年超过10000辆。

　　产业整合与并购将现高潮

　　汽车行业的并购非常活跃

　　1964年至2000年的26年间，轿车和旅行车整车制造企业的数目从52家骤减到10家，减少了五分之四多，也就是说，到目前为止其中仅有不足五分之一的企业能够保持经济的独立性。从1988年至1998年这10年间，国际汽车零部件的资产重组也异常活跃，全球企业数量从3万家降至1万家以下。

　　近几年的汽车企业重组呈现出两个趋势：一是跨国界、跨地区的重组与联合，特别是汽车工业先进国家（美国、日本、欧洲三极）之间的重组。例如，西欧企业与美国企业、西欧企业与日本企业、美国与日本企业的重组等。二是重组集中发生在规模庞大的跨国公司之间，重组的规模也远远超过以往。

　　90年代以来，跨国公司之间通过兼并、控股、参股等方式，已初步形成了六大跨国集团，即通用—菲亚特—铃木—富士重工—五十铃—大宇集团，福特—马自达—沃尔沃轿车集团，戴姆勒克莱斯勒—三菱—现代集团，丰田—大发—日野集团，大众—斯堪尼亚集团，雷诺—日产—三星集团。这六大集团的年产量均在400万辆以上，1999年他们的产量之和为4629万辆，占全球总产量的84.6％。加上本田、PSA（标志-雪铁龙集团）和宝马，全球汽车工业6+3的寡头垄断格局已经形成，并有进一步强化的趋势。国际上经常讨论并形成的主流性结论是，在未来几年，全球将仅存5—6家整车制造跨国公司，也就是所谓的400万辆俱乐部，其他的非俱乐部成员将很难独立生存。

　　并购原因主要有以下几方面

　　1、汽车工业生产力过剩是推动兼并潮的重要因素。许多汽车公司由于过高估计市场消费能力，导致投资过度。全球汽车生产能力高达6800万辆，而需求量仅为近5000万辆。生产能力的严重过剩，使得企业之间的竞争十分激烈，行业的平均利润水平明显下降。为了盈利和生存，汽车工业希望借并购提高设备利用率，降低消耗。

　　2、从市场需求增长的角度来看，其地理分布由传统的发达国家市场转到了日益活跃的新兴国家市场，特别是除日本之外的亚洲市场、东欧市场和南美市场，随着人均收入水平的提高和市场的对外开放，市场成长迅速。而相比之下，传统的发达国家市场逐步趋于饱和；需求增长相对较慢，市场需求主要以车辆的更新为主。“占领新兴市场”就成为推动汽车工业整合的一个重要因素。

　　3、汽车行业是规模经济行业，只有达到一定的规模产量，才能盈利。而随着消费者对汽车安全性、经济性、环保性要求的不断提高，汽车生产必须投入巨额资金用于开发研制高新技术，只有具有强大实力的企业才能负担得起越来越高的技术投入费用。达不到规模化生产，就无法分摊高额新技术和新产品开发费用。企业要生存发展，首先要保证规模化生产，联合重组可以说是一条扩大规模生产的途径。

　　4、全球性竞争决定了公司全球性的组织方式，汽车工业的整体竞争格局提升到了国际舞台。从消费的角度来看，消费者的偏好种类更多，差别更大，影响需求变化的因素也更多。汽车企业只有采取面向多个地区市场的多种产品、多种数量的组合战略，才能够获得经营业绩上的稳定性。汽车公司在新兴市场的竞争直接表现为国际化的特征，竞争均是跨越公司所属国边界的直接竞争。跨国公司在新兴市场的竞争更多地采用跨国投资和跨国经营的方式，推动了跨国投资和生产转移的速度。

　　并购可以优化产业结构

　　汽车工业的规模经济性十分突出。据测算，轿车企业的经济规模为25~30万辆，轻型卡车企业为10~12万辆。合理的规模是汽车厂商在当前日趋激烈的市场竞争中求得生存的必要条件。

　　目前，各跨国公司单个工厂的单一品牌乘用车的年产量均在20万辆以上，而A0、A级经济型轿车的平均年产量则通常在30万辆左右。

　　目前我国的轿车生产能力已超过270万辆，但尚没有单一车型的年产量超过20万辆，2005年一汽大众汽车公司的销售了29万辆车，但其中只有捷达品牌的销量达到了14万辆。奇瑞的QQ单一车型销量达到了11万辆，居单一车型销量第二位，但其AO级别的规模经济销量应该在30万辆以上。

　　通过并购，可以优化市场集中度、优化产业集群，促进汽车行业的成熟和健康发展。

　　并购政策建议

　　推动汽车产业重组的政策思路，应符合汽车产业发展的规律，并切中制约我国汽车产业发展的瓶颈。汽车产业发展的基本规律是规模经济性明显，特别是轿车行业。而制约我国汽车产业发展的主要瓶颈是企业规模小、过度竞争明显、地区布局不合理。

　　建议政策在以下方面调整：

　　降低进入门槛：从公告制逐步向型式认证过渡，放开了价格管制，鼓励多种资本进入包括轿车在内的汽车领域，降低汽车消费信贷门槛，放宽省级政府审批合资企业的限额以及各地方出台的限制汽车消费的政策等，一个基本的思路是放开管制，降低进入门槛，促进竞争。

　　促进自主品牌建设：国家已经出台了鼓励自主创新的政策，但仍需在WTO的框架内，增加对自主品牌的扶植力度，特别是对自主品牌的研发支出给予扶植。

　　借助资本市场，促进市场化的并购重组：在市场经济状态下，重组主要是市场自发的行为，并且往往是借助高度流动的资本市场进行，目前国内资本市场已经基本完成了股权分置改革，流动性大幅度增加，国家仍需要出台国有汽车集团相关股权的流动性规定，以促进市场化的并购行为，特别是跨地区地方国有资本的流动，以利于地区布局的优化。对向非国有资本转让股权规定一个市场化的程序，提升透明度。促进国有汽车公司的整体上市和借助资本市场搞大搞活。

　　改革与推动重组相结合：在实施投资主体多元化，从产权重组的角度进行改革的基础上，出台国有汽车集团的股权激励措施，有效提升公司治理水平。同时，强化国有汽车集团的分红制度，使国有汽车企业真正成为国有资本保值增值的模范。

　　作者：董建华 西南证券

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