21世纪经济报道社评：燃油税改革仍需更大决心

　　目前，有关政府部门再次重申，将制定和完善鼓励节能减排的税收政策，适时出台燃油税，并研究开征环境税。

　　应该说，自1994年国家有关部门首次动议开征燃油税至今已13个年头，有关部分均以“适时出台”为由推迟燃油税改革，事实上，2000年国务院有关部门就制定了《交通和车辆税费改革实施方案》。

　　毫无疑问，燃油税改革是一次利益大调整，利益分配是阻碍改革的主要绊脚石，相关部门最为担忧征收养路费的三十多万人员如何安排。但现在全球变暖的背景下，燃油税这项改革经历了13年之后，无疑需要更大的决心和动力去推进。

　　是次透露燃油税改革的时机与此前不同，主要是将其纳入发改委日前制定的《节能减排综合性工作方案》当中，即着眼于节能环保工作。而这个《方案》又从属于6月4日中国政府发布的《中国应对气候变化国家方案》。在这个有关气候的方案中，中国政府向国际社会承诺，将采取一系列法律、经济、行政及技术等手段，减缓温室气体排放，并提高适应气候变化的能力。

　　随着全球暖化越来越严重，制止全球气候变暖已经成为国际社会的共识。6月6日在德国举行的八国集团会议，G8将与包括中国、印度、巴西等在内的发展中大国集体商议气候问题。作为新兴工业大国，中国一直重视自己在节能减排方面负有的国际责任，因此说，全球性的节能减排运动为燃油税改革注入了新动力。

　　目前，随着中国粗放式发展模式带来种种问题，政府的主要工作转移到节能环保方面。拟议中的燃油税改革，将鼓励越来越多打算购买私家车的中产阶级选择节油型汽车，以及更少的使用汽车出行。目前的养路费制度规定，不管行车里程，公路交通部门均以车吨位计算，按月向有车单位或个人征收，这对不经常上路的车主来说不公平，此外，司机还会经常遭遇公路乱收费等情况。开征燃油税后，耗油越多交税越多，既体现出多跑路多交钱的合理负担原则，又在制度上起到鼓励纳税人购买排气量小、耗油量少的汽车，促使纳税人节约用油的作用，在一定程度上抑制了对燃油的过度消费以及耗油量大的多功能运动型汽车销售。

　　就时机而言，燃油税改革在节能环保方面的压力和好处，并不能完全掩盖它在利益调整方面的重重阻力，应该说，关心燃油税什么时机推出，不如关心未来的改革方案是否带来更多的公平和效率，防止出现“更坏的改革”。

　　根据财政部草案，燃油税将在炼油厂开始收取，这也意味征收的燃油税将主要由中央财政掌管，而地方政府的利益未能充分体现，它需要承担下岗人员分流以及日常养路的责任。如果不加以相关配套制度，将不仅会影响地方的积极性，甚至可能使得一些地方政府更多的乱收费。因此在燃油税改革上，应防止出现类似现象。

　　其次，财政部的方案不仅汽油收税，煤油、柴油也收税，而柴油85％以上用于渔船、轮船、农用拖拉机、农用机械等，这些交通工具一般较少在公路上行使，向他们征收含有养路费用的燃油税并不合理，而且也将加大农民以及渔民的生产成本，鉴于粮食生产在国计民生中的重要地位以及用油成本可能转嫁对农民可能造成的伤害，政府可能给予补贴，这将出现政府一边收取税费，一边又不得不给农（牧、渔）民补贴的局面。

　　最后，在中国，公车在机动车保有量中所占比例较大，整顿公车的行动也应该具有可持续性，切实杜绝不应该的公车消费。燃油税改革则应该成为公车改革的一个好契机，需要防止沿用传统的模式，给予公车用油更多的财政补贴或者价格优惠，否则，会出现百姓节油环保，而一些公车却浪费用油，并消费大功率豪华车的现象，最终的成本仍然由民众承担，且与政府提倡的节能减排与节约型社会南辕北辙。