长江证券：中国船舶 有望成为全球市值最大的造船公司

　　报告要点

　　中国造船业迅速崛起，正加速向世界船舶制造中心迈进根据国防科工委的造船规划目标：造船总量到2005年船舶产量达到1000万载重吨，占世界市场份额的16％左右；到2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的35％，在吨位方面达到世界第一，成为世界第一造船大国。2007年中国新接船订单占全球50％以上，而且中国造船优势越来越明显，市场份额将继续迅速扩张，我们判断，未来3年中国单年造船完工量就超过全球50％，将逐步成为世界造船中心。

　　全球船舶制造进入中、韩、日较量决胜的10年随着全球船舶制造产业转移，中国造船业迅速崛起。中、韩、日船舶制造竞争日趋激烈：中国造船业竞争优势逐渐明显，技术进步迅速。尽管如此，先进造船能力不足、自主研发能力弱、船舶配套对外依存度高、造船生产效率低几大因素仍制约中国船舶制造的发展。中国正加紧建设重点船配产业基地，造船效率正在迅速提高，大致每年能够提高10-15%。日本和韩国由于受劳动力成和原材料价格上涨的压力，日本和韩国造船工业的竞争优势逐渐下降，预计再过5-10年，中国造船业的效率将接近日本和韩国的水平。中、韩、日造船强国的较量结果将进一步明朗。

　　世界造船周期顶点远未结束，或将持续到2015年获益于全球贸易的持续繁荣和运输船品种多样化，世界造船行业波动更加平缓，造船周期不断拉长。与20世纪70年代造船周期相比，当时全球经济体主要在欧美之间，并且相对独立，美国贸易占GDP比重不到1%,目前美国贸易占GDP比重保持在20%-30%之间，而且其他经济体的兴起，尤其是中国贸易的持续繁荣带动航运的需求，将直接拉长全球造船周期。造船周期顶点的造船量和时间长度将远远超过20世纪70年代。按照这种周期推算，世界造船周期的顶点阶段或将持续到2015年前后。

　　全球产能过剩导致船价回落将加速中国造船业的崛起我们预计，全球造船景气周期顶点回落阶段与中国造船业整体竞争实力与韩、日相当的阶段基本重合。即使全球造船周期顶点较我们预期提前来临，全球造船周期船价出现了调整，只会加速中国造船业的崛起：船价下跌对中国造船企业绝对是正面影响，而对韩国和日本造船业将产生消极影响，尤其对日本造船企业冲击最大，一旦船价调整，其接单速度会大幅下降，大部分日本造船企业将无法盈利。全球造船价格回落阶段将充分凸现中国成本优势，在造船整体效率大幅提高的情况下，中国有望成为世界造船主力，将重塑全球船价体系，将成为全球船舶定价中心。

　　中船集团为谋求全球最强造船企业加紧战略布局为抓住国际造船行业中心向中国转移的历史契机，中船集团谋求实现“五三一”目标，将在“十一五”期间重点发展代表集团民品造船和修船整体核心竞争力的、具备高技术含量、高附加值及国际竞争力的大型船舶建造、修理及主要相关核心配套业务。为此，中船集团拟就外高桥、长兴、龙穴等大型船舶修造项目及相关主要配套业务等核心民品主业计划投资额约200亿，到2010年造船、修船、配套等核心民品业务销售收入将达到600亿元左右，到2015年，造船能力将由现在的400万吨提高到1400万吨，产品涵盖液化天然气（LNG）船、豪华游轮等高技术船舶。

　　中国船舶（600150）将成为全球市值最大的造船公司中船集团充分利用资本市场来整合旗下资产：本次资产注入是整合开始的第一步，（、600150）成为中船集团核心民品主业整体上市的平台。中船集团建设中的长兴岛一号线、二号线、广州南沙龙穴岛基地、沪东中华的造船能力有望持续注入上市公司。而从中长期来看，中船集团核心军品资产实现整体上市也成为可能。按照我们的判断，中船集团将核心民品资产全部注入中国船舶（600150）后，年净利润在150-200亿元之间，较目前世界最大的造船企业HHI100亿净利润高出50%-100%左右，有望成为全球市值最大的造船上市公司。因此，我们维持“推荐”投资评级。

　　大国崛起，中国造船业迅速崛起有望成为世界造船中心

　　根据国防科工委的造船规划，在造船总量上，到2005年船舶产量达到1000万载重吨，占世界市场份额的16％左右；到2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的35％，在吨位方面达到世界第一，成为世界第一造船大国。自2000年以来，随着中国重工业化进程加速和全球船舶产业转移的影响，中国船舶制造工业迅速崛起。中国造船完工量、新船订单和手持订单都不断增加，造船效率和造船行业利润、造船出口额等各方面都获得了明显好转。随着中国造船优势越来越明显，市场份额将继续迅速扩张，我们预计，2007全年中国新接船订单占全球50％以上，未来3年不到中国单年造船完工量就超过全球50％，将逐步成为世界造船中心。

　　一、中国造船业迅速崛起，造船完工量持续快速增加

　　2006年我国造船完工量1452万载重吨，比去年增长20％；新承接船舶订单4251万载重吨，比去年增长150％；手持船舶订单6872万载重吨，比去年增长73％。我国造船三大指标再创历史新高，船舶工业继续保持快速发展态势。按我国和英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，按载重吨计，我国造船完工量、新承接船舶订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的19％、32％和24％；按修正总吨计，新承接船舶订单和手持船舶订单量均已超过日本，位居世界第二。

　　二、中国建设中三大造船基陆续接单提升整体接单能力

　　2006年，我国新承接船舶订单实现跨越式增长，达4251万载重吨，同比增长150%，占世界市场份额30％，再次超过日本，位居世界第二。手持船舶订单达6872万载重吨，同比增长73％，占世界市场份额的24％。我国三大主流船型（油船、集装箱船、散货船）市场中，油船首次超过日本，集装箱船大幅超过日本，散货船仅次于日本，均位列世界第二。

　　2006年我国船舶新接订单创下历史最高水平。主要获益于正在建设中的我国三大骨干造船基地上海长兴、广州龙穴、青岛海西湾陆续开始批量接单。随着三大造船基地开始陆续建成，大幅提升我国新船承接订单能力，2006年4251万载重吨的订单中，新基地的接单量约占订单总量的三分之一。

　　按照国务院通过《船舶工业中长期发展规划》，提出2006年到2015年是中国船舶工业发展的关键时期，需要及时承接外国产业转移来提高市场竞争力，将在环渤海湾、长江口和珠江口区域，重点扩建和建设大连、旅顺、青岛、长兴、南通、南沙龙穴等造船基地。预计到2015年，中国造船年产量将达2400万载重吨，使中国成为世界造船业第一大国。

　　上述大型基地陆续建成，不仅大幅提升了我国接单能力，而且新接订单具有呈大型化、批量化和高技术化的特点。

　　三、中国已初步具备成为全球最大的造船中心的客观条件

　　随着中国造船优势越来越明显，全球订单加速向中国转移。2007年，根据英国克拉克松研究公司公布的国际造船市场统计数据显示，韩国船厂单月接单量稳居全球第一的局面被中国打破，中国船厂2007年1月份承接新船订单140万修正总吨（CGT），占全球新船订单总量的50%，首次跃居世界第一。这个数字相当于韩国船厂1月份承接新船订单量的两倍以上、日本船厂的四倍多。

　　实际上，目前中国已经初步具备了成为世界造船中心的客观条件：拥有广阔的船舶市场、较低的造船成本、政府政策支持和丰富的造船原材料资料等成为世界造船中心的关键条件。尤其是船舶市场和造船成本方面，将成为中国持续领先韩、日不可比拟的优势。就船舶需求而言，随着中国国际贸易进出口量持续增加，占世界贸易总额的比例也在不断增长，预计07年占到全球贸易量的7%以上。

　　中国四大主力海运公司因船队现有规模所限，不能满足中国外贸进出口海运货物量的需要，海运公司需要订造大量新船。根据我们长江证券研究部航运行业小组的预计，未来5年对油船的需求仅30万载重吨级至少需要新增30艘以上，对LNG运输船的需求量也在25艘以上；另外，未来几年，中国的海运公司至少需要100艘集装箱船和更多的20万吨以上的干散货船。

　　政府也加大了对造船业支持的力度，连续出台了《船舶工业中长期发展规划（2006~2015年）》、《国防科技工业“十一五”发展规划纲要》和《关于加快建立现代造船模式的指导意见》等政策文件，就建设三大造船基地、国家造船目标和船配和技术进步等方面进行了整体规划和强调了政策支持。

　　上述几大因素为中国船舶制造业快速崛起，成为世界造船中心具备了客观条件。

　　全球造船业进入中、韩、日三国决胜的10年

　　一、全球造船业进入中、韩、日三国时代

　　自1400年以来，技术中心从东方转向西方。造船业的中心从地中海转向西班牙、荷兰及英国，越过大西洋移向美国，又越过太平洋移向日本、韩国及中国。进入21世纪，世界船舶工业结构调整和产业转移步伐加快，快速形成了韩、日、中三国鼎立的局面。

　　西欧曾经是传统的造船大国在20世纪末，欧洲造船业在韩、日、中强有力的竞争下，受到了沉重的打击，致使欧洲造船业的份额连年下降。曾作为西欧船厂优势产品的大中型集装箱天然气船、滚装船等订单大部分被韩国船厂夺去。到2006年末，欧洲造船工业协会成员国占世界手持新船订单15.10%，而新船订单不足10%，新船完工量不足全球的5%。

　　由于美国造船业的成本要比国外高2—3倍，使美国的造船业逐渐移出本土，美国造船业的规模日益变小，按销售总额计，位居全球的第40位，只占国民生产总值的0.3%。目前，美国各造船厂能容纳122m以上船的设施有:浮船坞48座，干船坞25座，船台2座。美国新船建造主要以军用船为主。

　　近年，三国的造船总量占到了世界造船总量的绝大多数，并且持续保持强势。

　　尽管近两年亚洲的越南和印度受国内经济增长的影响而带动手持订单的增长，由于基数小（越南手持订单240万载重吨，印度仅为25万载重吨），全球造船行业实质上进入了韩、日、中三国鼎立的时代。

　　二、中国造船业迅速崛起直接挑战韩、日全球造船地位

　　东亚三国目前的竞争日趋激烈，目前从综合竞争力的角度而已，韩国已领先于日本和中国，而日本造船业经过近几年的调整，也重新积聚了竞争力。而中国船舶制造业在政府政策支持下进行逐步具备了全球的竞争能力，并引起了韩、日两国造船界的高度紧张。

　　韩国产业资源部于2006年中期发表了《中国船舶工业现状的比较分析》报告，对中国和韩国船舶工业的竞争力进行比较分析，提出针对中国船舶工业的竞争策略。

　　日本造船年生产规模在历史上曾超过1500万总吨，而近年来的年生产规模略大于1000万总吨。经济合作与发展组织预测，2005～2009年世界对新船的需求量为年均3000万总吨，以日本造船年生产规模要占世界的1/3计算，便是1000万总吨船舶，即与现在的生产规模相差不多。

　　为了应对来自韩国和中国造船业的竞争，在劳动力成本大幅提高的情况，日本各船厂试图努力绕过劳动密集型的简单普通船舶产品，充分发挥各自技术、资金的优势，大力发展LNG船、LPG船、成品油船、大型集装箱船、大型旅游船、海洋考察船和远洋测量船等复杂的高技术船舶产品，在生产过程中大力发展推广焊接机器人，努力实现造船信息化，使造船的设备采购和船舶运营支持信息的综合集成。

　　三、2015年前后将是中、韩、日造船全面竞争的阶段

　　中、日、韩三国相比，日本的根本优势在于技术优势，它具备了世界领先的造船效率和开发能力；韩国的总体技术水平接近日本，但它的造船业高度集中，“规模经济”远胜于日本；而中国造船业无论是在设计开发能力，还是造船效率上都还有比较明显的差距。

　　尽管如此，中国近年船舶制造能力和竞争力都获得了大幅的提升，而按照《中国船舶发展中长期规划》，中国的国产船配能力、造船效率和人工成本方面，将全方面与韩、日两国展开竞争。

　　从中、日、韩三国造船业的竞争趋势来看，未来10年将会变得异常激烈，除了三国继续提高造船能力以外，在先进船种方面的竞争也日益激烈。高附加值船种市场争夺是成为世界造船中心的决定因素。以全球造船界中被誉为“造船的明珠”的LNG船为例，截止到2006年6月，全世界LNG运输船待处理订单量145艘，韩国就有106艘，占总量的73%。现在韩国唯一自信的是在高附加值船舶技术方面尚领先中国。

　　中国造船业也开始在自主研发高附加值船种市场努力寻求突破，政府在2006年8月16日发布的《船舶工业中长期发展规划》要求到2010年，中国建造的散货船、油船市场占有率分别提升到世界第一和世界第二、集装箱船市场占有率接近韩国，LNG船市场占有率达20%以上，成为高新技术船舶重要生产国。

　　高新技术船舶不断取得突破。例如，2006年，自主设计建造的整体性能达到国际先进水平的烟大火车渡船成功交付并投入运营；首次批量承接了5艘30万吨级矿砂船；承接了10000标箱超大型集装箱船，实现了新的突破。LNG船、小汽车运输船、工程船等高新技术船舶的比重也明显增加。2006年，我国首次承接了美国NOBLE公司第六代深水半潜式钻井平台改装工程，海洋工程装备实现规模化建造，产品档次和附加值不断提升，中船集团正在建设中的长兴岛造船基地，也是以全新的高起点计划生产液化天然气船、化学品船与成品油船、巴拿马及超巴拿马散货船、超大型集装箱船等高附加值船种，将于2015年打造成高技术、高附加值含量的船舶制造的基地。

　　从上述角度出发，我们预计，2015年前后将成为中、韩、日决胜全球造船中心的阶段。

　　世界造船周期顶点远未结束，或将持续到2015年

　　目前市场主要分歧焦点在于全球造船景气周期顶点的时间判断。我们认为，全球造船行业波动可能比市场预期的平缓，造船周期将会拉长。

　　一、全球高船价订单已排至2012年，或将持续到2015年

　　2006年是世界现在造船史上一个新的里程碑，从新船订单来看，2006年全年新船成交量接近14000万载重吨左右，超过1973年创下的1.3亿吨历史纪录。从完工量来看，按照Clarkson数据的估算，2006年世界新船完工量超过8000万载重吨，再创历史新高。而且随着新船成交量的扩大，新船价格也再次回升到历史最高位。

　　从全球来看，全球干散货BDI航运价格指数也不断创出新高，自06年年中以来，散货船新船价格连创历史新高，干散货船市场已经显现活跃迹象。而受全球油运航运市场指数接近历史底部，但共同结构规范生效和压载舱涂层标准提前实施对油船建造市场带来重大影响，而2010年IMO单壳油船强制淘汰引起的更新需求预计将计息影响07年油船新接订单行情。

　　实际上，世界造船订单部分已经开始安排到2012年交付。我们预计2007年全球新船订单超过1亿载重吨，开始承接2012年以后的新船。目前高价新船交船周期将延至2015年以后。

　　二、贸易将持续繁荣平缓世界造船波动

　　市场另一个考虑全球造船周期见顶的判断：20世纪70年代造船周期顶点3420万总吨，而2004年全球的造船量达4000万总吨，已经超出了70年代造船的兴旺期。从新船订单来看，2006年全年新船成交量接近14000万载重吨左右，超过1973年创下的1.3亿吨历史记录。由此引起市场对全球造船周期见顶的预期。20世纪70年代造船周期订单持续时间为6年，而从21世纪初开始的这一轮造船持续时间已经超过了8年，造船周期高点持续创出新高。

　　我们认为，本轮造船周期持续繁荣的时间可能超过市场预期，而且造船高峰产量将不断创出新高。以中国、印度、巴西、俄罗斯等金砖四国为代表的新兴市场崛起，预计未来几年对各类资源、能源需求将持续增长，将持续带动船东新增订单的动力。即使是美国这样的发达国家，近几年的进出口贸易量继续大幅增加，20世纪70年代美国进出口贸易占GDP比重接近30%，远远超过20世纪70-76年仅17%的比例。

　　全球贸易的持续繁荣，从航运需求角度而言，造船绝对量和持续周期都应远远超20世纪70年代。

　　截至2006年底，全球船厂手持订单高达3.27亿载重吨，按照全球年均生产能力8000万载重吨/年折算，可以满足世界船厂4年的工作量。从手持订单量与完工量之间的关系来看，也存在有类似的关系，在手持订单量达到高点以后，仍然保持3年以上的高船交付量。而本轮新增订单仍在继续创新高，未来4-6年高船量交付仍然值得期待。

　　三、船舶品种多样化拉长造船周期随着世界经济稳定增长和世界贸易的持续繁荣，能源、原材料、石油、各种商品的海运货物贸易量大幅增加，尤其是由于原油供不应求，国际原油居高不下，海洋石油勘探、生产进入了繁荣时期，海洋工程装备市场迅速兴起，进入了需求高峰期。正是由于上述原因，各船种需求周期并不完全重叠，带动了各船种建造市场走势交替向好。

　　70年代的运输格局，单一方向的初级原材料转移，因此船舶主要以油轮为主，而本轮造船周期随着国际贸易的持续繁荣，衍生了许多新船种的需求。新船种加入：

　　散货—油轮—集装箱—LNG/LPG—海洋工程装备。

　　由于不同阶段对不同船种的需求周期不一致，船种多样性本轮造船周期的直接影响是大大延缓了造船景气周期的时间。

　　分船种对造船周期不同阶段的影响

　　集装箱船：对这几年的造船业的推动巨大，贡献了行业的增长。未来，新增集装箱船的订单将趋于平稳，但从交船量看2006－2010年需求仍将很大。

　　油轮：前期需求表现最弱的品种，对行业造船周期贡有限，我们预计2008—2010年油船市场，将开始复苏，新船需求量增多。同时由于CommonStructuralRule将带来未来新的增长。从以前的平均350万载重吨订单，突然提升到650万载重吨。此外，2010年IMO单壳油船强制淘汰前还有近25％的单壳油船需淘汰。

　　LNG、LPG：随着全球对能源需求的增长以及全球油价的高企，LNG远洋运输量不断上升，未来5年全球有41个LNG项目上马：2006年4个，2007年4个，2008年11个，2009年14个，2010年8个，每个项目需要LNG船6－15艘。LNG船订单迅速增长，是04－08年内订单和06－10年产量的贡献大户，目前全球194艘，未来五年产量200艘，2015年前近600艘全球保佑量。

　　海洋工程装备：近几年，全球海洋石油勘探、生产进入活跃期，直接带动海洋工程装备进入兴旺阶段，2006年前三季度，仅韩国的现代重工、大宇造船海洋及三星重工合计承接海洋工程装备金额就达108亿美元，比05年全年承接金额总量还要翻一番。我们预计07年海洋工程装备新接订单兴旺势头将会得以延续。

　　获益于全球贸易的持续繁荣和运输船品种多样化，世界造船行业波动更加平缓，造船周期不断拉长。同时，本轮国际共同规范的生效，也带动了全球造船新增需求。

　　因此，我们对全球造船前景继续看好。

　　全球造船周期回落将加速中国造船业的崛起

　　尽管我们继续看好全球造船业的前景，但仍无法回避的一个问题是全球造船产能的快速扩张，极有可能带来全球造船严重产能过剩的问题。我们预计全球造船交船高峰期在2015年左右。我们认为，全球造船周期回落对中国船舶制造产业的影响将是偏正面的，对韩国和日本造船业将产生消极影响。也就是说，如果全球造船周期船价如果真的出现了调整，将会加速中国造船业的崛起。在船价下跌的阶段中国造船的成本优势将更加明显，而到2015年前后，中国造船效率和技术进步基本可与韩、日的持平，2015年前后中国有望成为全球造船定价中心。

　　一、日、韩造船业崛起的经验表明成本因素是决定竞争优势的关键因素

　　我们首先回顾日本、韩国先后成为世界造船中心的历史，可以更容易看清楚中国成为全球造船中心的可能路径：世界造船业由高劳动力成本国家向低劳动力成本国家转移是一条普遍规律。二次大战后，日本造船业从1949年重新开工到1956年，仅用了七年时间就一跃成为居世界第一位的造船大国；到70年代中后期，由于劳工力价格的因素，日本造船业的竞争力逐步下降。快速向韩国转移，韩国从80年代初，以劳动力成本的竞争优势，造船业迅速崛起，到21世纪初期，以手持订单数量为3025万总吨，占全球总量的40%，超过日本成为世界第一的造船大国。

　　我们分析比较日本和韩国的工业化进程与劳动力价格的历史，可以比较清晰地得到世界造船中心转移的主要原因。随着日本和韩国先后工业化进程带动劳动力价格上涨的时间不一致，造船业方面的竞争优势转换基本是一致的。日本劳动力价格在1952年-1976年期间，劳动力价格处于上升过程，在日本工业化最快时期1956-1973年，制造业的名义工资涨幅为8.94倍，实际工资涨幅为3.54倍。在此期间，日本造船业仍具有相当的竞争优势。而随着70年代中后期，劳动力价格上涨，导致日本的造船企业逐步失去了竞争力，1978年订单急剧下降到了220万总吨的谷底。

　　而韩国的工业化进程明显晚于日本，其劳动力价格在70年代初至90年中后期长期处于快速上涨，但水平明显低于日本劳动价格的水平。韩国从1976年到2001年实际工资率上涨了4.85倍（1995＝100），名义工资率上涨了29倍左右。从1973-1989年数据看，1989年实际工资率是1973年实际工资率的2.67倍，这个阶段与日本的劳动力价格水平仍存在较大的竞争优势。

　　韩国造船业从20世纪50年代起就提出了“造船立国”的口号，直到80年代初开始，才逐步具有较强的国际竞争力，世界造船订单开始从日本转向韩国。韩国政府为支持韩国造船业的发展，先后制定了《造船法》、《韩国造船工业合理化法》，从法律上确定了造船业为重点发展的产业部门。1989年韩国企业通过扩充造船能力，使产量居于世界第2位，20世纪90年代，为了适应“高订单量，低船价”两大船市特征，韩国国内造船设施和生产能力迅速扩充，目前韩国共有5000总吨以上的造船设施24座，造船业主要由现代蔚山船厂、大宇玉蒲船厂、三星巨济船厂、汉拿三湖船厂、韩进釜山船厂五个造船厂构成。到21世纪初期，以手持订单数量为3025万总吨，占全球总量的40%，超过日本成为世界第一的造船大国。

　　船舶制造属于劳动密集型、资金密集型和技术密集型的产业，从日、韩先后成为全球的造船中心的国际经验表明，船舶制造业崛起成为世界级优势产业，成本因素成为竞争优势的关键因素。

　　二、船配国产化和新船开发能力缩短中国与韩日差距

　　船舶配套能力落后是制约中国船舶制造的制约因素，为此，政府出台了相关政策提高国内船舶配套能力的，我们预计船配瓶颈有望在2010年前后获得有效缓解，可以进一步提高中国船企效率和盈利能力。

　　2006年政府制定了中国船舶配套业发展总体目标：到2010年，中国船舶配套整体竞争力达到国际先进水平，本土化船用设备装船率达到70%。到2015年，中国将成为主要船用设备生产国，本土化船用设备装船率提高到80%。除少数技术难度大的产品外，大部分船用设备能够立足国内生产，为做大做强中国造船业夯实基础。

　　而为解决船配国产化问题，针对不同的主要配件，将采取引进许可证合作、自主研制和合资合作三种方式推进。

　　国内重点建设的船配产业基地包括：上海曲轴公司、沪东中华临港基地、青岛海西湾船用设备制造基地、葫芦岛龙港和连山船舶工业园、蓬莱船舶配套工业园、大连船舶配套产业园、南通船舶配套工业集中区、泉州船舶产业园。上述船配产业园区建成时间大约在2010年前后，预计国产船配的提高，中国造船业的效率也将在迅速提高，大致每年能够提高10-15%，而日本和韩国造船工业的劳动生产率大约每年提高5%。

　　欧洲先进船配企业在中国设立的合资或独资公司也为中国造船业提供核心配件，也会进一步提高中国造船业的效率。目前已有外商独资船舶配套企业40余家，中外合资船舶配套企业45家以上。仅2006年一年，就有15家大型合资或独资船用配套制造企业在华成立。如瓦锡兰、德国MANB＆W公司、美国卡特比勒公司、丹麦欧堡工业公司、挪威康士伯船用设备公司等国际船配巨头都纷纷在近十年来，以独资建厂或合资建厂的方式参与我国船用配套设备制造领域。

　　“先进造船能力不足、自主研发能力较弱”是目前中国落后于韩、日造船企业比较明显的方面。近年，中国造船业努力突破技术封锁，在高附加值船种也获得了重大突破。政府在2006年8月16日发布的《船舶工业中长期发展规划》中提到的中期发展目标，要求到2010年，中国建造的散货船、油船市场占有率分别提升到世界第一和世界第二、集装箱船市场占有率接近韩国，LNG船市场占有率达20%以上，成为高新技术船舶重要生产国。

　　国防科工委通过实施“高技术船舶科研计划”，大力推进船型创新，实施品牌战略，使我国船舶产品技术含量和附加值不断提高：2006年我国首次承接了万箱级集装箱船和30万吨级矿砂船，新承接了3艘LNG船，并承接了第六代深水半潜式钻井平台改装工程。其中包括南通川崎正在建造4艘10000TEU级的集装箱船，沪东中华承建中国第1艘LNG船，外高桥造船厂新研发的31.6万吨VLCC则是世界第一款全面满足《共同结构规范》（CSR）的吨位最大的绿色环保型超级油轮。

　　与此同时，中国造船业产品结构逐步优化，国内重点企业造船效率和技术已明显提高，上海外高桥造船有限公司、大连船舶重工集团有限公司已进入世界造船前十强，分别名列第5位和第8位。预计再过5-10年，中国造船业的效率将接近日本和韩国的水平。

　　三、如果由于产能过剩导致船价回落，将加速中国造船业的崛起

　　我们预计在2015年前后，中国造船业在新船承接量、新船完工量、手持订单量等方面超过韩国和日本，而且在产品开发与设计、新技术开发与应用、船舶配套设备开发与生产、管理水平和劳动生产率等方面大大缩短与韩、日的差距。如果由于全球造船产能过剩导致船价回落，在中国造船劳动力成、造船原材料竞争优势仍持续领先韩日的情况下，将加速中国造船业的崛起。

　　如前面所述，日本和韩国的劳动力成本相对中国而言已经完全失去了竞争力：

　　根据上海科学技术情报研究所资料显示，2006年中国造船单位劳动成本为3880.8美元/人年，而日本是中国9.33倍，韩国是中国4.3倍。即使考虑劳动效率的差异，中国造船厂的人力成本只有日本同行的20-30%，在劳动力成本只占一艘新船成本高达30%的情况下，中国造船业显然具有更大的比较优势。中国工业化阶段只相当于日本20世纪60中期阶段，而且拥有庞大的产业工人和技术人员的供给来源，我们预计中国船舶制造的劳动力成本优势将获得长时间保持。

　　就船舶材料方面而言，中国拥有船用钢材的生产能力。2006年，中国钢铁产品大约占世界的35%，日本为10%，韩国仅为4%。目前中国船用钢板价格平均在400美元/吨左右，从2005年起国内供应充足；日本比中国稍高，平均每吨高出120美元，从2004年起，日本国内供应开始短缺；韩国是船用钢材最大的消耗国，平均每吨价格比中国高出220美元。

　　实际上，中国造船企业还加紧了与上游造船原材料供应商的合作，有利于优化供应链，锁定原材料成本。中船集团早在1999年在成立外高桥船厂的时候就开始与宝钢进行合作，而本次在打造全球最大的造船基地——江南长兴造船基地民品项目的一号和二号生产线，宝钢也占了35%的股份。中国造船企业与钢铁企业的战略合作，将进一步突出中国原材料成本的竞争优势。实际上，由于劳动力成本、钢材和船用设备价格暴涨使韩日造船企业陷入了“没有利润的繁荣”的境地：以日本为例，2006年日本目前占全球近30%的市场分额，但其2005年财年（2006日历年）除了万国造船公司实现盈利，营业利润达26亿日元外，其余五大船企的造船部门均出现亏损。三菱重工和石川岛播磨联合造船公司已连续3年亏损，2005财年的亏损额分别为106亿日元和86亿日元，川崎造船公司亏损17亿日元，三井造船公司亏损达26亿日元，住友重机造船部门亏损4.8亿日元。

　　这意味着，日本2006年前8大造船企业盈利合计还不如目前中国一个50万载重吨级别的中型造船企业。到2015前后中国造船能力、效率和技术与韩、日差距将大幅缩小，如果全球由于产能过剩而导致船价回落，中国的劳动力成本和原材料优势将呈刚性。一旦船价调整，韩日造船企业接单速度会大幅下降，大部分造船企业将无法盈利。而中国造船业的竞争优势将在造船周期回落过程中获充分发挥。

　　中船集团谋求成为世界最大最强的造船企业

　　当中国成为全球造船中心、造船定价中心的趋势越来越明确的时候，未来，中国造船企业真正的竞争对手还是自己：国内造船格局形成了中船集团、中船重工和地方船厂三分天下的格局。最近3年，中船集团和中船重工的造船完工量比重一直维持在66％左右。为此，国内主要造船企业加紧了全球造船中心时代的战略布局。

　　一、中船集团目标瞄准全球最大造船集团

　　中国船舶工业集团公司（英文简称CSSC）组建于1999年7月1日，是中央直接管理的特大型企业集团，是国家授权投资机构。CSSC是中国船舶工业的主要力量，旗下聚集了一批中国最具实力的骨干造修船企业、船舶研究设计院所、船舶配套企业及船舶外贸公司，共有约60家独资和持股企事业单位。

　　造船是CSSC的主业：在军船方面，CSSC研制的产品几乎涵盖了我国海军所有主战舰艇和军辅船装备，是中国海军装备建设的骨干力量。在民船方面。CSSC能够建造符合世界上任何一家船级社规范，满足国际通用技术标准和安全公约要求，适航于任一海区的现代船舶。产品种类从普通油船、散货船到具有当代国际水平的化学品船、客滚船、大型集装箱船、大型液化气船、大型自卸船、高速船、液化天然气船、超大型油轮（VLCC）及海洋工程等各类民用船舶与设施，船舶产品已出口到50多个国家和地区。

　　在做大做强造船主业的同时，CSSC积极发展壮大修船业、船用配套以及钢结构等非船业务。目前，CSSC已进入航运、航天、建筑、电力、石化、水利、环保、冶金、铁路、轻工等二十多个行业，形成集装箱、大型钢结构、冶金设备、陆用柴油机组、压力容器、B超等一批重点产品。CSSC多元化经营的领域，已涉及贸易、航运、金融、房地产、桥梁建设等领域，已发展成为在中国造船行业独占鳌头，在多个行业领域内快速发展的大型企业集团。

　　中船集团（CSSC）提出了“五三一”奋斗目标，即在2005、2010年分别进入世界造船集团“五强”、“三强”的基础上，再经过5年的努力，到2015年力争成为世界第一造船集团，从而推动中国成为世界第一造船大国。为实现这一目标，CSSC将重点建设好中船长兴造船基地和中船龙穴造船基地。到2015年，造船能力将由现在的400万吨提高到1400万吨，产品涵盖液化天然气（LNG）船、豪华游轮等高技术船舶。

　　根据中船集团公司确定了更具体的目标：到2010年，集团公司造船产量确保900万载重吨，力争1000万载重吨，进入世界造船集团“三强”。具体而言：2010年销售收入确保900亿元，力争1000亿元，年均增长20%以上；造船及海洋工程、修船、配套和其他业务收入分别达到630亿元、60亿元、90亿元和120亿元；突破高技术船舶和海洋工程自主设计技术、船舶自主设计率超过80%；初步建立设计、生产、管理一体化平台，骨干船厂实现壳舾涂一体化。

　　二、中船集团核心资产持续扩张

　　如前面所述，中国造船业21世纪前二十年是世界造船行业中心将向中国转移的历史性机遇期，中船集团已经定下了在产品、技术和规模上全面赶超日、韩等世界造船强国的发展目标。因此，发展战略是重点发展代表集团民品造船和修船整体核心竞争力的、具备高技术含量、高附加值及国际竞争力的大型船舶建造、修理及主要相关核心配套业务，即核心民品主业。目前中船集团的核心民品业务都进行了一系列扩张计划：

　　中船集团核心造船资产

　　外高桥造船有限公司

　　公司是我国目前最大、最现代化的船舶制造厂商，被国内外誉为“中国第一船厂”，目前具备年造船250万吨的能力，三期工程建成后，具备年造船340万吨的能力。截至2006年10月31日，外高桥总资产108.44亿元，净资产21.54亿元，主营业务收56.07亿元，净利润7.08亿元，净资产收益率32.87%。

　　产品系列：目前已形成了17万吨级好望角型散货船系列、11万吨级阿芙拉型成品／原油轮系列、大吨位海上浮式生产储油轮系列（FPSO）和31.6万吨超级油轮（VLCC）等四大系列产品。其中，17万吨的好望角型散货船是公司最主力的产品，市场占有率达到40％以上，世界排名第一，拥有这一船型的绝对定价权；11万吨级阿芙拉型成品／原油轮系列市场占有率也名列前茅；在建的30万吨FPSO是我国迄今为止承接的吨位最大、造价最高、技术最新的海洋工程项目；新研发的31.6万吨VLCC则是世界第一款全面满足《共同结构规范》（CSR）的吨位最大的绿色环保型超级油轮。

　　长兴岛基地：

　　长兴造船基地岸线长4.5公里，腹地深1.1公里左右，占地面积超过300公顷，4个大型船坞都堪称“巨无霸”，其中1、2、3号船坞的长度超过500米，9座舾装码头和2座材料码头总长近3公里。2008年，一期工程的船坞、码头和车间都将完工，新江南造船公司将在此全面投产，形成300万吨的生产能力。除一期工程外，长兴二期工程也已规划，整个长兴造船基地将在2015年实现造船能力800万吨，建成后，上海造船能力将由目前的400多万吨提高到1200万吨以上。

　　长兴岛造船基地一、二、三号线构成，其中一号、二号线生产民品船，各建2个大船坞，具备450万载重吨造船能力。一号线两个船坞2007年底完全投产，今年5月开始造船；二号线两个船坞2008年中完全投产，今年10月开始造船。目前手持订单已经突破700万载重吨，造船任务排至2011年。三号线为军品船，江南造船厂和沪东中华部分搬迁后，基本解决目前民品、军品无法区分的局面。

　　龙穴基地：

　　目前广州造船基地主要由广船国际股份公司、文冲造船厂、黄埔造船厂三大企业构成，总生产能力约为每年30万到40万吨左右，主要生产中小型船舶，平均单艘生产能力只有3.5万吨（其中广船国际生产最大吨位为6吨）。南沙龙穴造船基地主要生产中大型船舶，龙穴岛建成后，单艘生产能力将达到30万吨左右，使广州成为国内三大造船基地之一。

　　龙穴造船基地一期建设生产纲领年造船20艘、212万载重吨，二期工程完工后年造船能力达300万载重吨。一期工程年产208万载重吨，以大型集装箱船、大型油船为代表产品，兼顾LNG船。该项目已于去年开工，今年底将投入试生产，2009年将完工交付第一艘拥有自主知识产权的超大型油轮（VLCC），2010年建成并完工交船。

　　修船业务

　　中船澄西船舶修造

　　澄西船舶是中船集团所属的大型修船企业，是中国修船行业的领导者主力军，座落于江苏省江阴市，占地面积98万平方米，沿江岸线2152米。公司技术力量雄厚，改装船舶经验丰富，拥有岸壁式舾装码头1180米，17万吨级、10万吨级、8万吨级浮船坞各1座，5万吨级船台1座，以及完善的修造船配套设施。

　　近年公司通过实施以修理高产值、高技术含量和高附加值船舶为主攻方向的特色经营战略，重点突破改装船，具有显著的核心竞争能力。截至2006年12月31日，澄西船舶总资产40.58亿元，净资产8.15亿元，主营业务收26.53亿元，净利润2.58亿元，净资产收益率31.66%。

　　广州中船远航文冲

　　远航文冲是中国最早承修外轮的修船厂之一，也是中国南方最大型的修船基地工，有15万吨和1.5万吨干船坞各1座，总坞容16.5万吨，在龙穴拟新建30万吨、20万吨干船坞各1座。

　　公司目前拥有年修理20万吨级以下各类船舶约140艘，年修船产值7亿元，可承修散货船、工程船、各类油船、集装箱等船种。公司正在南沙龙穴造船基地投资16亿人民币，将于2008年建成30万吨级、20万吨级大型船坞各一座，码头岸线1500米，届时年修船总产值将达20亿元，成为中国最大的修船企业之一。截至2006年12月31日，中船文冲总资产8.83亿元，净资产7.45亿元，主营业务收4.96亿元，净利润1.04亿元，净资产收益率13.96%。

　　核心配件业务：

　　沪东重机

　　无论从量和毛利率的角度看，2007年都是一个平稳增长的一年，量的增长在15％左右，毛利率小幅提高，整体净利润增长30％左右。

　　2008年开始的后3年，公司的量的增长将加速，同时，公司整体毛利率水平也会逐步提升，双重因素的驱动，使得2008－2009年开始公司的净利润增长将加速，复合年增长在30%左右。

　　其他资产

　　三、中船集团强调造船能力、造船效率、盈利能力全面突破

　　中船集团为谋求成为世界最大的船舶制造商而进行了一系列产能的扩张，近年不断获得重大突破。根据Clarkson最新的数据统计，2006年中船集团公司造船完工量、承接新船订单量和手持船舶订单量占世界造船市场份额分别达到7.9%、16.9%和11.5%，在世界造船集团中的排名仅次于韩国现代集团，均位居世界第二，占世界造船市场份额分别比韩国现代集团少8.2、2.8和5.9个百分点。而且与韩国现代集团的差距正在不断缩小，承接新船订单量与韩国现代集团差距在缩小。随着长兴岛和龙穴岛的建成，中船集团有望成为世界第一的造船集团。

　　中船集团盈利能力方面也努力追求成为世界最强的造船集团。获益于中国劳动力成本和原材料成本的优势，以及企业管理效率的提升，中船集团经济运行质量和盈利能力都已经超过韩国现代集团。2006年中船集团的销售利润率高达10.93%，居世界造船集团之首，比韩国现代集团高出近6个百分点。这是自2004年以后，中船集团的对韩国现代集团的优势在继续扩大。

　　中船集团造船效率方面也努力获得重大突破，以外高桥船厂为例，2003年建成以来，目前年造船能力已超过300万载重吨，随着三期建成，年完工量将达400万载重吨以上。而且造船效率在不断提高，其主导产品17.5万吨好望角型散货船的船坞和码头周期从最初的120天、80天，逐渐缩短到目前的50天，与韩、日造船在坞时间缩短。同时，外高桥大力开发高技术含量高附加值的新船型，不断提升自身的市场竞争力，先后开发出11万吨级阿芙拉型油轮、大吨位海上浮式生产储油轮和31.6万吨超级油轮等系列产品。日前下水的30万吨海上浮式生产储油轮是我国迄今为止承接的吨位最大、造价最高、技术最新的海洋工程项目；而新研发的31.6万吨VLCC则是世界第一款全面满足《共同结构规范》（CSR）的吨位最大的绿色环保型超级油轮。

　　中船正在打造的长兴岛、龙穴岛定位为全球最先进的造船基地，产品链比韩国现代集团（HHI）还要整齐，盈利能力要远高于韩国企业。以长兴岛为例，在新的技术起点上，虽然产能只是外高桥的2倍左右，而我们预计盈利能力将是外高桥的4倍以上。

　　中国船舶（600150）将成为全球市值最大的上市公司

　　中船集团为实现成为世界最大最强的造船集团的战略目标，已确定通过资本市场运作，整合中船集团核心民品主业，最终将核心民品资产、业务全部纳入上市公司的战略思路。按照这个思路，本次资产注入是整合开始的第一步。中国船舶（600150，旧名沪东重机）将拥有大型民用船舶制造业务、修船业务、核心船配等业务，初步拥有完整的船舶制造产业链。按照这个思路，我们预计晚车本次资产注入后，其他核心民品沪东中华、江南造船、江南长兴和广州龙穴等核心造船资产将陆续注入到中国船舶。从国际经验而言，军品船也将实现证券化，在完成江南造船和沪东中华军民品的分离后，从中长期来看，中船集团核心军品资产实现整体上市也成为可能。按照我们的粗略估算，中船集团将核心民品资产全部注入重机后，年净利润在150-200亿元之间，较目前世界最大的造船企业HHI100亿净利润高出50%-100%左右，将成为全球市值最大的造船上市公司。

　　一、中船核心民品船舶制造资产持续注入上市公司

　　本次将外高桥船厂、澄西船舶和远航文冲注入上市公司资产注入，初步形成中船集团核心民品主业整体上市的平台。按照上述的思路，随着长兴岛、龙穴岛一期、二期建成，相关民品产能陆续注入到中国船舶（600150）。从目前来看，时间节点可能安排在2008年、2009年分步进行。

　　二、中国船舶（600150）现有资产盈利有望持续增长

　　按照外高桥、澄西修船、远航文冲和沪东重机的未来业绩增长情况，我们预计未来三年的EPS分别为3.60、4.35和5.03元。

　　如果考虑长兴岛、龙穴岛建成时间和江南造船厂、沪东中华搬迁军民品分离完成时间，我们认为可能2008年下半年和2009年下半年最终完成资产注入。根据中船集团“十一五”目标：到2010年造船产量完成1000万吨，到2010年造船、修船、配套等核心民品业务销售收入将达到600亿元左右，如果按照2006年10.96%的销售利润率估算在65亿元左右。到2015年，中船集团年造船能力达到2000万吨，成为世界最大的造船集团，预计中国船舶年利润在150—200亿元之间。较目前世界最大的造船企业HHI100亿净利润高出50%-100%左右。预计将成为全球市值最大的造船公司。

　　三、中国船舶（600150）估值之辩

　　目前世界造船格局呈现出韩、日、中、欧四极格局。从产业周期看，韩国处于成长后期，日本进入成熟期、欧洲已经进入衰退期，中国刚刚进入快速成长期。韩国造船业由于近年来韩元升值幅度较大，劳动力成本居高不下，造船海岸线有限，竞争力已出现下降的迹象，从长远来看，其发展潜力有限。

　　即使对于已经处于成长末期的韩国造船业而言，在过去的6年当中，销售规模保持着稳定的增长，而赢利水平却频繁波动，对于处于全球造船龙头的估值市场一直给予较高的溢价。

　　中国造船行业正处于快速成长的阶段，就目前而言，全球船舶制造需求周期尚未结束，即使由于全球产能过剩（供给大于需求）导致船价回落，将加速中国造船业的崛起，随着造船效率提高、成本优势、原材料优势，船价回落对中国造船企业的盈利水平影响相当有限。基于这些逻辑，我们可以长期看好中国造船业的未来。

　　对于一个处于成长阶段的行业而言，其估值水平应该理应高于处于成熟期的韩、日等国上市公司的估值水平。

　　作者：黄东升 长江证券 搜狐证券声明：本频道资讯内容系转引自合作媒体及合作机构，不代表搜狐证券自身观点与立场，建议投资者对此资讯谨慎判断，据此入市，风险自担。