十年后开什么车： 迎接清洁动力汽车产业高潮？

  　资料显示：自上世纪90年代以来，我国北京、上海、广州等大城市的机动车污染明显增加。目前有80%以上的一氧化碳和40%以上的氮氧化物的污染以及20%-30%的城市颗粒污染物，均来自于机动车尾气的排放。

　　事实上，交通能源消耗更是造成局部环境污染和全球温室气体排放的主要来源之一。

　　目前，世界汽车保有量约8亿辆。预计到2020年，这一数字将达到12亿辆。届时，中国将成为世界上最大的汽车制造国和主要的汽车出口国之一，汽车保有量将达到1.3-1.5亿辆。车用石油消耗所产生的空气污染和二氧化碳排放正变成越来越严重的问题，由此产生的国际政治和经济争端将会愈演愈烈。

　　根据美国能源部预计：到2020年，交通用油将占全球石油总消耗的62％以上。2020年以后，全球石油需求与常规石油供给之间将开始出现缺口，2050年的供需缺口几乎相当于2000年世界石油总产量的两倍。

　　环境污染与能源枯竭，一组组数字显示了汽车传统动力给世界带来的严重影响。未来世界的前景使我们不得不改变交通工具的动力来源，实现交通能源动力系统的转型已经是大势所趋。

　　如果石油不再是汽车燃料的来源，那么，10年之后，我们开的会是什么车？

　　全世界摸索了数10年，目前比较统一的答案是：清洁动力汽车。

　　准备迎接第一次产业高潮

　　在寻求汽车最佳节能方案及替代能源的道路上，我国官、产、学、研各界已经摸索了10多年。

　　“九五”期间，国家科技部会同有关部委组织实施了“清洁汽车行动”，其直接结果是全国目前拥有燃气汽车22万辆，加气站700余座，年替代石油150万吨。“清洁汽车行动”实施之后，天然气汽车的使用在我国呈现快速增长势头，预计今后几年可以进入大规模推广应用阶段。

　　“十五”期间，国家科技部组织实施了“电动汽车重大科技专项”，国家投入8.8亿元，全国200余家单位、2000多名骨干科技人员直接参与实施。通过这一科技专项的推动，目前，我国小型纯电动车辆已经开始小规模产业化；混合动力汽车也有多个车型通过国家认证，并形成产品；燃料电池汽车更是进入示范考核运行阶段，我国自主开发的燃料电池、动力蓄电池、驱动电机和电子控制系统完全具备批量化生产的能力。

　　全国政协常委、清华大学汽车安全与节能国家重点试验室主任欧阳明高告诉《中国投资》：实施汽车动力系统变革是多年来我国发展清洁汽车和电动汽车成功实践的战略总结和发展的必然要求。结合我国国情，我国应以2020年节约和替代车用燃料总量达到1亿吨作为中长期奋斗目标，包括节约6000-7000万吨和替代3000-4000万吨。

　　欧阳明高说，从资源来源看，中长期车用石油替代燃料的主体将来自3方面：煤基燃料、生物燃料、天然气燃料。到2020年，总量将可达到3000万吨以上，占车用燃料总消费的15%-20％。从车辆应用角度看，车用代用燃料主要有3类：含氧燃料、合成油和气体燃料。他指出，含氧燃料技术成熟，是近期推广应用的重点，一般以掺混使用为宜。合成油与现有车辆技术体系和基础设施完全兼容，而且是一种优质的环保燃料，其技术也还有较大的改进余地，从中长期看，合成油将成为一种主体代用燃料。而气体燃料又分为天然气、合成气、氢气3类。其中，天然气是近中期的重点；合成气是各种汽车新型燃料的原料气，在车用能源转型中发挥着关键作用；氢气是一种原料来源广泛、尾气排放为零的环保燃料，是车用能源转型的战略目标之一。

　　欧阳明高指出，新能源汽车要在短期内完全替代现有车辆是不现实的。在今后二三十年内，石油和内燃机在汽车能源动力系统中的基础地位将不会动摇。国家可以采用“过渡”与“转型”并行互动的双重战略，推进节能与新能源汽车协调发展。

　　对此，国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞也认为，我国新能源汽车发展战略应采取技术多元化的方针，坚持“两条腿走路”：一方面要不断提高传统燃料汽车的燃油效率，发展先进柴油机技术和先进汽油机技术；另一方面要发展替代燃料技术和其它新能源汽车，发展混合动力、燃料电池汽车等技术。

　　冯飞强调：采取技术的多元化并不意味着没有重点。在近期，我国应以发展先进柴油技术为重点，提高传统内燃机技术的燃油效率；中期以推广混合动力汽车为重点；远期以发展燃料电池汽车和第二代生物燃料为重点，对传统燃料汽车实行大规模替代。如果到2020年，我国汽车保有量达到1.4亿辆，消耗石油2.8亿吨；2030年汽车保有量达到2亿辆左右，消耗石油4亿吨。如果能采取相应的 技术方案情景，可获得极为可观的节油效果，到2030年可减少超过40％的汽车用油。

　　欧阳明高告诉《中国投资》：“未来20年是我国交通能源动力系统转型的战略机遇期。在不久的将来，随着国际油价升到70-100美元/桶、国内油价达7-10元/升，排放法规达到欧四-欧五阶段，且国内相关配套政策如油耗法规、燃油税、二氧化碳税、购车补贴与减征购置税基本落实时，新型能源动力系统车辆与现有汽车技术竞争将会出现重大转折点。

　　预计在2010-2015年左右，新型能源动力系统车辆将会形成第一次产业化高潮。

　　柴油汽车：短期目标

　　目前，我国清洁动力汽车已经形成了3大“门派”：新柴油机汽车、混合动力汽车、电动车。大家在技术上各有所长，但有一点共识却是统一的——清洁动力汽车势必成为10年之后汽车市场的主角。瞄准这块“大蛋糕”，国内多数汽车生产企业以及研发机构纷纷推出各款节能环保的清洁动力汽车。

　　其中，新型柴油车是不少汽车厂商和研发机构的“宠儿”。

　　大众汽车（中国）投资有限公司执行副总裁张绥新告诉《中国投资》：大众汽车集团在今年3月已经宣布，继续推动柴油机技术的普及，投资生产采用高压共轨技术的现代柴油机。张绥新表示，轿车柴油机节能效果与汽油混合动力不相上下，而且大多数代用燃料都可用于柴油轿车。

　　张绥新介绍：“欧洲现在柴油车的销量占到汽车销量的50%以上。如果能解决好排放控制等关键技术，使其满足欧四排放标准，大众可以在一两年之内实现最先进的柴油机的中国国产化，并对其进行大面积的推广。对大众而言，每台柴油车大概增加一千多欧元的附加成本，但对中国用户而言，一年光油费就能节省一万到两万元。因此，大力发展清洁型柴油汽车是大众未来几年的业务重点之一。”

　　国内对柴油机技术研究也颇有斩获。近期，清华大学已经自主发明了一种新型柴油电控系统，其柴油电喷系统与发动机电子管理技术处于国际先进水平，将有效推进柴油动力系统的高效利用。

　　混合动力汽车：油耗与排放兼顾

　　混合动力汽车是介于内燃机汽车和电动汽车之间的一种形式，能够兼顾降低燃油消耗和减少排放污染。混合动力技术为汽车动力系统的转型奠定了基础平台，是联结现有汽车节能环保技术与新能源汽车技术之间的桥梁。因此，有志于新能源汽车开发的厂商都把目光放在了混合动力汽车的研发生产上。

　　奇瑞汽车在混合动力自主研发方面起步较早。早在2004年，奇瑞就启动了混合动力产业化项目，并与英国里卡多公司合作，开发出奇瑞BSG和ISG混合动力车型。2005年，奇瑞推出了A5BSG车型，这是国内自主品牌首次可以量产的混合动力车型。据介绍，该款汽车是并联式中度混合动力车型，采用发动机和电机扭矩叠加方式进行动力混合，能够大幅度地改善燃油经济性和降低排放。《中国投资》了解到，奇瑞第一款BSG混合动力车将于今年少量投放到出租车市场，而节油达到30%的ISG中度混合动力轿车将于2008年上半年推向市场，并将在2010年前批量生产百公里耗油量仅为3升的车型。

　　此外，奇瑞还自主研发了ACTECO发动机。奇瑞董事长尹同耀(尹同耀新闻,尹同耀说吧)表示：ACTECO将成为奇瑞发力清洁能源的动力基础。面对汽车能源的多样化，奇瑞还将加大研发力度，使ACTECO发动机能够适应灵活燃料、生物燃料的需要。

　　在自主创新方面屡有战果的华晨汽车也顺应时代，推出了名为中华尊驰的混合动力车型。该车装载了中度混合动力系统，其油耗比同等排量汽车节省35％左右。华晨掌门人祁玉民表示，华晨会在近期将节能型混合动力轿车投入市场。

　　上汽也一直跻身于研制混合动力汽车的队伍当中。

　　2005年，上汽与上海交通大学、同济大学正式签署了新能源汽车战略合作协议。最近，上汽公司表示，将在2008年北京奥运会前，开始小批量投产自主品牌混合动力轿车，并同步推进合资品牌混合动力轿车、客车的研发。

　　电动车：前途最看好

　　除了短期内可见利润的先进柴油车和混合动力汽车之外，电动车的发展前途也为多数业内人士所看好。

　　电动车包括燃料电池汽车和纯电动车两种。

　　我国在燃料电池汽车方面的研究起步很早，政府也非常重视。“十五”期间，燃料电池汽车开发被列入“863”重大科技攻关项目，科技部在燃料电池汽车开发研究方面投入的资金超过4亿。

　　同济大学汽车学院院长、上海汽车工程学会副理事长余卓平告诉《中国投资》，早在“十五”时期，上汽和同济大学就合作成立了上海燃料电池汽车动力系统有限公司，以国家863重大专项“燃料电池轿车整车项目”为核心业务进行研发。

　　2003年8月8日，国产燃料电池轿车“超越一号”面世，标志着我国第一辆燃料电池混合动力轿车样车试制成功。此后，“超越二号”、“超越三号”相继诞生。目前，燃料电池轿车已进入小批量试制阶段。

　　清华大学则牵头承担了“燃料电池城市客车”项目。欧阳明高介绍说，目前清华大学已积累了燃料电池城市客车整套相关知识产权和专用技术，在燃料电池系统性能评价、氢系统与氢电安全以及底盘电动化技术方面，掌握了系列化核心技术。欧阳明高告诉《中国投资》，我国燃料电池汽车研发走的是与国外大公司完全不同的技术路径，采用的是小燃料电池加上电池的能量混合型动力系统。这种独特的混合动力系统赋予了燃料电池汽车低成本、高效率以及寿命长的优越性。现在，清华大学已生产出我国1-5号燃料电池客车，并将在“十一五”期间相继推出油电混合、气电混合和电电混合的动力系统和大客车产品。

　　欧阳明高认为：氢燃料电池系统是最具效率潜力的车用发动机，是车用动力系统一个理想的远期解决方案。我国应当把燃料电池大客车作为燃料电池汽车商业化的突破口。

　　事实上，我国燃料电池汽车商业化示范项目已经于2003年3月启动，北京和上海各有6辆燃料电池公共汽车投入示范运行。现在北京市民乘坐的公交车中，就有最先进的装备了新型动力的燃料电池汽车。据悉，国家已制订了燃料电池汽车批量生产的计划：在2008年奥运会上，燃料电池汽车将被投入使用，2010年实现量产万辆，2015年燃料电池汽车的产能要达到10万辆。

　　至于纯电动汽车，欧阳明高表示，微型纯电动轿车将是未来城市个人交通的重要工具。目前，我国轻型电动车2006年年产已接近2000万辆，随着它的迅猛发展和新型动力电池的大规模装车，其逐步升级是必然趋势。以此为基础，发展具有中国特色的微型纯电动轿车具有重要战略意义。它的定位就是满足快速城市化进程中，我国中小城市、中低收入人口的个人交通需求。

　　目前，清华大学已开发出适合我国国情的电动汽车。其设计概念是：最高车速50公里，乘坐1-3个人，整车重量小于500公斤，直接经济成本小于2万元。

　　欧阳明高表示，微型纯电动轿车从技术上说已无壁垒，关键是等待时机产业化的问题。

　　政策初涉足

　　面对一个崭新的群体，清洁动力汽车如何在今后的发展中得到政府的管理、规范，这一问题渐渐引起人们的注意。

　　在6月25日由《中国新闻周刊》召开的“清洁动力的发展之路”论坛上，国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞表示，我国目前的政策环境并不太有利于新能源汽车的发展，作为世界第三大汽车生产国，我国迄今为止还没有明确的新能源汽车发展目标和战略，面对持续快速增长的汽车需求，及时制定切实可行的新能源汽车发展战略已成当务之急。

　　冯飞认为，我国目前的政策环境非但不能激励新能源汽车的发展，而且还在一定程度上起了制约作用，致使许多技术停留在概念、研发、试验阶段。

　　首先，由于存在着认识错误以及由此产生的诸多限制，使得先进柴油车这一技术成熟、节油显著的技术难以推广、应用。

　　其次，目前新能源汽车的购置成本高而使用成本低，由于缺少燃油税政策，导致新能源汽车使用成本低的优势难以体现，购置成本高的劣势难以克服。

　　最后，目前基于发动机排量的汽车消费税政策，并没有形成有效的政策导向，鼓励消费者购买节能环保型汽车。利用财政政策支持新能源汽车的开发是必要的，但仅有财政政策还远远不够，还需要制定有效的税收激励政策，鼓励消费者购买新能源汽车，以形成消费者选择引导生产者开发、投资的良性循环。

　　目前，我国政府虽然在汽车产业节能环保方面逐步建立起一系列的政策法规，但是法规细则的敲定和实施执行还需要一个过程，不能急于求成。

　　国家发改委产业政策司处长李万里表示：从能源安全和汽车可持续发展战略，提出一系列的汽车产业节能减排的政策措施，对于汽车产业的可持续发展，减少燃料对进口的依赖，是十分必要的。国家发改委已从多个方面开展工作，有些目前已取得了一定的成效。比如说制定和实施汽车燃料的消耗标准和公示制度。去年10月，国家发改委公布了一批409个车型的油耗指标，引起了社会的广泛关注，这对普通消费者起到了积极的消费引导作用。目前，发改委正在进一步完善申报制度和公示制度。

　　李万里还表示，国家发改委正在制定新能源的管理规则：“科技部提出的一批新能源、新技术的汽车发展科研项目，在三到五年内已经逐渐转入产业化。但是根据不同的原理出现的新技术，该怎样评价和考核，要怎样让它进入市场？这些都需要相关文件管理。因此，我们最近起草了一个关于新能源汽车的管理规则，并且在网上进行了广泛的征求意见。”

　　用通俗点的话说就是，刚刚满足了汽车的传统动力形态的政策法规的制定，目前，国家有关部门确实没有精力与经验开展对汽车清洁动力的全面介入。

　　“在不成熟的过程当中逐渐成熟起来”，李万里说。