波音787为何难觅中国零部件 大飞机存技术壁垒

　　制造技术水平低制约中国企业获得新一代飞机生产大订单———

　　随着新一代客机波音787梦想飞机亮相，由此带来全球民机市场的新技术革命。787梦想飞机最大的亮点在于飞机上超过一半的主要结构使用了复合材料代替原有的铝，这种新产品除了重量轻外，比铝更耐腐蚀，也更坚固。

　　作为787飞机的关键启动用户所在地，日本成为787梦想飞机转包生产供应链中最重要的一环。日本目前已拥有全球最大的复合材料生产厂，此次波音公司也将787飞机最重要的机翼翼盒交给日本厂商生产。

　　787飞机中国生产订单不多

　　中国航空制造业在此次787梦想飞机的转包生产也拥有部分订单。目前，中国一航旗下的成飞是787方向舵的唯一供应商，沈飞负责787的垂直尾翼前缘；中航二集团旗下的哈飞则负责787上部和下部翼身整流罩面板，垂直尾翼零部件生产；不久前，波音与中国一航、赫氏的合资公司天津渤海签订了有关787垂直尾翼后缘面板以及垂尾其它部分面板生产的合同。

　　业内人士分析指出，中国所取得的波音787梦想飞机转包生产订单仅是很小一部分，而其中某些关键生产部件因使用复合材料的因素，可能存在一定变数。美国航空航天协会去年发表的《高成本的飞机制造业》一文中指出，1998年-2004年中国接到美国航空航天的订单可以看出，尽管订单数上涨了17%，但其中大飞机部件的订单只增加了12%，且均是劳动密集型(只生产货舱门，客舱门还未实现中国生产)。此外，中国获得的转包生产订单总额，仅是日本的十分之一(日本为8.66亿美元)。

　　以波音公司为例，波音国外订单按金额排名分别为加拿大、法国、英国、德国、巴西和日本。其中日本因787梦想飞机项目获得的巨额订单，其排名将超过巴西。若以2004年的数据计算，日本从美国获得的转包合同是中国获得转包合同的50倍，印度的200倍。

　　中国航空制造技术亟待提升

　　通过多年与国外厂商的合作，中国航空工业的零部件转包生产已渐渐融入国际航空制造业的大体系，仅2005年我国航空产品转包生产总额近2亿美元，是1998年的三倍。由于航空制造业技术的系统性和复杂性以及安全性的门槛很高，航空制造业往往也代表一个国家整体的装备制造能力和水平。因此，转包业务落户何处很大程度上要考虑航空制造业技术的竞争优势。

　　根据航空制造业的运作流程，现有的转包业务已不再拘泥于来样加工或者看样画图加工的初级阶段，航空工业企业甚至会将转包企业引入研发、设计、产品开发以及运营等环节中，即所谓风险共担合作伙伴。这也要求国内航空制造业企业逐步从资本层面加入到国际航空制造业的产业链中。如在日本，包括波音787梦想飞机在内，日本参与的国际航空零部件转包、合作开发生产的飞机有29个机种、发动机有20个机种以及机载设备，其中飞机、发动机零部件入股风险合作开发项目36项。有雄厚的技术支撑，日本能拿到波音787飞机巨额转包大单也成为必然。

　　中国航空工业转包份额的逐步增加除了技术不断提高外，中国的低成本因素是个关键因素，此外，中国未来将成为除美国之外的第二大航空市场这一潜在因素，成为两大航空工业巨头争相增加中国转包份额的首要原因。波音和空客深知，因转包份额增加所带来的大额飞机订单是最好的“以物换物”原理的印证。

　　中国飞机制造企业技术升级

　　提速

　　业内人士指出，中国航空制造业在转包过程中面临的最大问题在于技术提升，一些关键核心技术因存在有可能的竞争(未来中国大飞机制造)，两大航空工业巨头未必会将涉及这些关键技术的部件生产转包给中国。此外，即使是将颇为重要的零部件如整个飞机尾端生产交给中国生产，中国也面临能否吃得下的问题。尤其是在新技术新材料启用的今天，中国航空制造业所面临的技术上的更新换代挑战值得关注。

　　中国一航总经理林左鸣透露，中国一航目前已开始对民机的研发力量进行整合，将整合和建立复合材料中心，大力发展复合材料。

　　大飞机制造存在技术壁垒

　　中国一航总经理林左鸣曾表示，一些国家在民机制造技术输出方面存在技术壁垒。不久前，有的国家公布了对华高科技产品出口新政策，提出了包括飞机及零部件、航空电子、惯性导航系统、激光等20类31项军民两用产品出口我国，需要提出专门申请。新政策设了一个所谓“授权合格最终用户”制度，即只有列在“授权合格最终用户”名单的才能进口到相应的军民两用高科技产品。林左鸣表示，这实际上是加强了对中国高科技产品出口的管制，“如果他们以某些技术或产品具有军民两用性为借口，而限制或者中止我们在民机技术领域与有关企业的合作，这将是极不合理、极不公平的，是一种违背世界经济全球化历史潮流的另类贸易壁垒，我们将密切注视事态的发展，如果出现强加于我们民机产业的不合理待遇，我们将坚决反对并据理力争。”