中国汽车：发展关键期的几大深层挑战

　　中国汽车：发展关键期的几大深层挑战

　　2007年07月16日16:41来源：《中国经济时报》

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　　2007年，中国汽车产量有望突破850万辆，乘用车也有望突破530万辆，中国汽车业步入了由量变到质变的发展关键期。

　　在这个阶段，数量扩张已经不是关键，在合资合作的大环境下如何加强自主创新能力；在汽车保有量不断增加的情况下如何促进汽车与社会、汽车与环境的和谐发展；在能源挑战不断加大的趋势下，如何保证汽车工业的可持续发展、推动节能环保技术进步，这些深层次矛盾才是业界最为关注的问题。

　　7月14日，首届中国长春汽车节拉开帷幕，一场有国家领导人出席，汇聚了国内汽车界巨头、汽车领域专家和主要汽车城市市长的论坛――“中国汽车·长春论坛2007峰会”在气候宜人的长春举办。论坛由中国汽车工业协会、央视经济频道、中国经济时报社、吉林省政府、长春市政府主办，与会领导、专家和企业家对当前汽车工业所处发展阶段作出了清晰判断，并对进入新的发展阶段后中国汽车工业如何前行提出了自己的观点。

　　出席论坛的全国人大常委会副委员长盛华仁指出：“在新的历史时期，中国汽车工业如何进一步提升水平，加快发展，汽车产业的发展将会带来哪些社会环境问题，汽车城市如何应对这些问题等等，都需要深入探索和思考，努力走出一条中国特色的汽车工业发展道路。”

　　一汽集团总经理竺延风提出，在未来10年内中国的乘用车市场会超过1000万辆，在未来500万辆的增量中如何加快自主品牌的发展，如何提高汽车的安全、节能、环保性能，是汽车业发展的新课题。

　　上汽集团董事长胡茂元判断，进入“十一五”以来，中国汽车企业已经开始呈现由原来单一依靠产能扩大向注重扩大市场体系的转变，由原来单纯依靠技术引进消化吸收向提高自主创新能力演变。中国汽车工业步入了由做大到做强的关键时期。

　　自主创新的挑战

　　中国工程院院士、吉林大学汽车学院名誉院长郭孔辉在发言中炮轰了汽车“买办”、汽车“洋奴”思想对国内汽车业发展带来的危害，并指出中国汽车业的病根在“封建、殖民”文化。

　　自主汽车取洋名、挂上洋标卖高价、两箱车变三箱车、接受合资当中的“不平等条约”――在列举了中国汽车市场的种种“怪现象”后，郭院士得出结论，“为什么用假洋牌子能吃香？为什么中国民众有"崇洋媚外"的心理？这是百年来殖民地、半殖民地和买办文化的残余所致。”

　　对于自主创新尤其是核心技术的研发，郭孔辉观点明确：不可能假手他人，一定要靠自己。

　　奇瑞销售公司副总经理金弋波介绍了奇瑞自主创新的发展历程，说明自主创新关键在于能否自我主导。

　　奇瑞自主创新第一阶段是通过走出去、请进来的模式建立产品开发经营体系，在合作中，坚持参与设计、研发、实验计划；第二阶段是通过积累逐步形成有自己的研发流程，健全自己的研发体系及数据库。

　　国家科技部调研室主任胥和平认为，自主创新应该贯彻到各个部门、各个企业以及企业的各个层面上，包括技术层面、生产组织层面上、文化及管理层面乃至投资战略层面等，只讨论创新方式或单个企业标榜创新能力都是一种误区，应形成整个汽车体系的创新合力。

　　城市与汽车的互动与矛盾

　　汽车消费一般先从城市启动，城市是汽车发展的主要载体，另一方面，城市的交通拥堵及汽车排放带来的环境问题又反过来制约汽车业的健康发展。

　　一汽集团副总经理秦焕明认为，一方面，汽车作为城市的血液，加快了城市的要素流动，并缓解了城市就业压力、拉动消费、促进内需，促进了城市的发展。

　　另一方面，城市建设又为汽车产业发展提供了广阔的空间。可以说，城市是汽车发展的载体，汽车为城市的发展装上了轮子，两者是一个互动的过程。

　　主持论坛的中国经济时报总编辑包月阳说：汽车和城市不是简单的互动关系，在强调科学发展、强调环境质量的大背景下，城市和汽车之间凸显出一种相互矛盾和制约的关系。看来，如何生产出节能环保又具有经济性的汽车，如何建立顺畅的城市交通网络，是今后城市与汽车产业发展面对的重大课题。

　　国际化道路不会平坦

　　中国汽车要打造全球品牌，国际化是必然选择。

　　上汽集团购置通用大宇股份，收购韩国双龙及英国罗孚，在国际化道路中走在前列，双龙的罢工风潮虽已平息，但也警示中国汽车业的国际化道并不平坦。

　　上汽集团股份公司副总裁肖国普在发言中一口气列出了国内企业的全球经营存在的七大问题：

　　第一，产品品牌、规模、档次和质量都处于低层次竞争水平，而且出口内耗严重；第二，缺乏完善的营销服务网络及配套物流服务；第三，海外经营前期市场调研不够，海外业务总体战略严重缺失；第四，缺乏对国外企业文化的了解和研究，跨国文化融合难度大；第五，国内企业大量缺乏专业的有经验的海外经营人才；第六，开拓国际市场需要工业技术和金融资本协同作战，但中国企业目前只是产品出得去，而资金出不去，企业的海外经营往往是产品的孤军奋战，得不到国内金融体系的支持；第七，国内企业对节能环保问题关注不够，在技术和生产环节上投入少，在国际市场常遭遇“绿色壁垒”等。

　　节能环保：汽车可持续发展的关键

　　国务院发展中心产业经济研究部博士王忠宏在发言中说，从2005年到2020年，中国的汽车保有量将年均增长15％，成为世界第一产销大国只是时间问题。

　　2020年，中国石油需求上下限将分别达到6．1亿吨和4．5亿吨，石油进口依存度将超过60％；从环境角度看，美国斯坦福大学分析认为，从2020年到2030年，中国二氧化碳排放量有可能超过美国，居世界第一。

　　在此背景下，汽车业的节能环保问题提到了一个前所未有的高度。

　　清华大学汽车研究所所长陈全世认为，中国的汽车节能技术研发并不比发达国家落后，关键要抓住机遇。

　　吉利控股集团总裁杨建认为，目前存在的最大问题是企业，特别是民营企业参与的积极性不高――前期投入太多，市场响应度不高，消费环境尚未形成。他强调要将鼓励环保小排量汽车的产业政策及消费政策落到实处，取消针对小排量车的各种事实限制。

　　王忠宏认为，推广节能环保技术要政策先行。一是要营造社会氛围，发挥政府示范作用。二是要制定战略标准，实现多种路线发展。

　　具体措施可以分为：完善汽车技术标准和等级标准的认证；建立财税激励机制，基于燃油经济性和污染排放对汽车实行差别税，向消费者提供购买节能车补助；完善道路交通管理，为节能环保车提供道路行驶优先权，减收高速公路通行费、免收停车费等；将先进柴油技术、代用燃料技术、混合动力、燃料电池及纯电动汽车等技术列入国家攻关项目，对技术研究和实验进行扶持和资助；组织跨地区、跨行业的环保联盟，在政策、标准制定，产销衔接等领域形成利益共同体等。(曾业辉)