2009年投产菲亚特暗渡陈仓锁定奇瑞

　　菲亚特汽车集团与奇瑞于6日签署了《谅解备忘录》，双方将以50：50的比例出资成立合资公司，生产乘用车。包括了阿尔法罗密欧、菲亚特和奇瑞三个品牌

　　8月7日，一封发自奇瑞的邮件在行业内掀起轩然大波。

　　邮件称，菲亚特汽车集团与奇瑞于6日签署了《谅解备忘录》，双方将以50：50的比例出资成立合资公司，生产乘用车。至于这一合资公司将要投产的乘用车品牌，则包括了阿尔法罗密欧、菲亚特和奇瑞三个品牌。

　　至此，一直以来被外界盛传的奇瑞与菲亚特的合资事件终于浮出水面。作为这一事件的主角之一，继7月初与克莱斯勒高调签署战略合作框架协议之后，奇瑞的国际化进程开始有了新的内容。而鉴于与南汽之间沉疴过重的现状，菲亚特自然也对这一合资寄予重望。

　　“我们很快就要进行具体的谈判，包括投产的具体车型、投资总额都会最后确定下来”，奇瑞办公室主任金弋波如此告诉《财经时报》。

　　而汽车分析师钟师则认为，“这件事目前还比较含糊，有很多事情不是很清楚”。但他同时表示，当前奇瑞的首要任务，是将菲亚特的阿尔法罗密欧品牌的车型做起来。因为，无论是对菲亚特还是奇瑞，这一品牌的重要性举足轻重。

　　菲亚特布局

　　中国汽车市场增长势头迅猛，但菲亚特似乎只能望洋兴叹。

　　长期以来，由于中外方股东难以消除分歧进而形成发展合力，菲亚特在中国市场表现一片萧条。据统计，2006年南京菲亚特的销量仅为3万辆，来自全国乘用车联席会的数据显示，南京菲亚特在今年上半年的销售成绩也仅为11265辆。与去年同期的17211辆相比，下滑幅度超过了30％。

　　在市场销量一路下滑的压力下，南京菲亚特的高层人事震荡再度出现。

　　据悉，南京菲亚特的CEO韩同安将于近日离任，新的接任者或将来自南汽。而促使韩同安辞职的直接原因，便是菲亚特在中国市场的惨淡业绩。

　　“企业到了这种边缘，所谓的话语权没有意义。当务之急是先堵漏洞，别让船沉了。”有分析人士如此认为。

　　在人事调整的同时，菲亚特加快了中国市场的产品布局。

　　据了解，菲亚特计划将北京车展期间展出的小型车Grande Punto以及去年在土耳其上市的Linea车型引进中国市场，以进口的方式进行销售。目前，这两款车型已经到货，相关的售前培训工作正在紧锣密鼓地进行。

　　其中，Grande Punto被誉为菲亚特的“翻身之作”。该款车型在2005年9月正式上市，并于2006年跻身欧洲同级车的前三甲。而作为Grande Punto的前身，Punto可谓菲亚特近年来最为成功的车型。自1993年第一代上市，Punto的累计销量突破了600万辆。

　　在小型车市场继续发力的同时，菲亚特试图通过引进Linea车型探路中国中级车市场。据介绍，Linea是一款三厢车，其市场定位与凯越相近。

　　在业内人士看来，菲亚特引入进口车的做法可谓一举两得。一方面可以重塑菲亚特在中国市场的品牌形象，另一方面通过进口车的销售试水中国市场，从而为其日后进行国产埋下伏笔。

　　柳暗花明

　　除了人事调整和新车型投放，在华寻找新的合作伙伴也成为菲亚特在华战略调整的重要内容。

　　2007年4月22日，菲亚特首次披露了与奇瑞在整车领域进行合作的计划。在其向媒体公布的联合声明表示，继去年两家公司宣布在动力总成领域进行合作之后，当前菲亚特动力总成技术股份公司正与奇瑞合作，对发动机的性能和燃油经济性进行优化，以与菲亚特的车型相匹配。

　　随后，二者针对整车领域的合作评估随之展开。然而一直到7月，双方对合作事宜的进展情况均公开甚少。在7月初奇瑞与克莱斯勒进行战略合作的签约仪式上，面对记者好奇的追问，尹同耀的回答避重就轻：“跟菲亚特合作的事还没有定，定了就会跟你们说了。”

　　在接下来的一个月，二者展开了数轮谈判。

　　据称，由于奇瑞只希望在土地、厂房和人力等方面出力，而不愿进行资金投入，双方的分歧一度扩大。“奇瑞一贯是这样的（不愿以现金形式出资）”，行业人士如此评价。之后有业内报道称，由于双方在短时间内无法达成一致，奇瑞与菲亚特的合作已被暂时搁置。

　　而实际情况的发展却让人出乎意料。

　　８月６日，菲亚特与奇瑞宣布，二者已经正式签订了正式的发动机采购协议，内容正如２００６年底草签的发动机合作备忘录所言。根据协议，奇瑞汽车将向菲亚特提供1.6升和1.8升两种型号的汽油发动机，用于装配在中国境内及中国境外生产的菲亚特汽车，预计发动机年供应量将在100，000台以上。

　　紧接着第二天，媒体便得知双方已签署《谅解备忘录》，双方将按照５０：５０的比例出资成立合资公司生产乘用车。

　　至于合资公司的投产车型，已确定为阿尔法罗密欧品牌和菲亚特品牌，届时，奇瑞品牌的车型也会在合资公司投产。“与一般的合资公司不同，我们投产的不光是外方的车型”，金弋波强调。

　　实际上，事情之所以进展得如此之快，与奇瑞在合资比例上的妥协不无关系。“奇瑞不拒绝合资，但是绝对不会去给人家当小，而是要作老大”，尹同耀曾多次对媒体强调奇瑞的“合资观”。然而在与菲亚特的合作中，奇瑞虽然没有“当小”，却也让出了老大的主导权，而是形成了与菲亚特平起平坐的格局。“作为合资，谁都想有更多的话语权。但我们最后确定的出资比例就是一半对一半，国内的合资项目一般也是这样的”，面对记者在合资比例上的疑问，金弋波如此解释道。

　　艰难的博弈

　　上—南合并方面的进展被视为影响奇瑞与菲亚特合资谈判的关键因素。

　　近日，江苏省政府领导频频视察南汽，对推进上—南合作的急切心情一览无余。“上汽和南汽的谈判很艰苦，但二者的合作肯定是要成的。双方家长推动，不成不可能”，分析人士如是说。

　　而一旦上—南合作成功，作为菲亚特在中国的两家本土合作伙伴，奇瑞与上南集团之间的实力差距一目了然。届时，奇瑞能否在三方的博弈中独善其身，并将其备受瞩目的自主大旗力扛到底？

　　对此，金弋波表示，在与菲亚特合资的事情上，双方都是基于各自的需要。“其他的事情（上南合作一事）跟我们没关系”，他说，“至少奇瑞是这么认为”。

　　据奇瑞内部人士表示，“奇瑞希望通过与菲亚特的合资尽快提高国际化进程”。而菲亚特对这一合资同样期望甚高。

　　南汽菲亚特的低迷局面使菲亚特在中国市场的发展蒙上了一层厚重的阴影，而与奇瑞的合资项目敲定之后，菲亚特旗下的阿尔法罗密欧品牌便可摆脱南汽，以本土化生产的方式进入中国的中级车市场，从而有望提升菲亚特在中国市场的品牌形象和盈利水平。此外，奇瑞在销售网络建设、政府关系、公共关系的处理方面也有不少可取之处，通过合资，菲亚特也能学习不少本土化的运作经验。

　　而分析人士则指出，由于菲亚特和南汽尚处于纠纷期，关于车型的投放问题仍比较敏感。故双方在合资厂的投产车型方面讳莫如深，“避免节外生枝”。

　　所以，对奇瑞和菲亚特而言，目前的主要任务是将阿尔法罗密欧的车型做好。“因为南汽现在也在做菲亚特的车型，而做阿尔法罗密欧的只有奇瑞一家”，该人士说到。至于双方在合作进一步深入之后，菲亚特能否在力量悬殊的两个合作伙伴之间搞好平衡，则不好评论。

　　据金弋波介绍，奇瑞与菲亚特很快就要进行具体的谈判，至于双方最终的谈判结果会在何时达成，金弋波表示，由于合资公司投产的时间定在2009年，因此，具体的谈判工作应该很快就有结果，“不然投产时间就来不及了”。