德国铁路大罢工，不仅是劳资纠纷

　　涉及执政联盟两党间在国有铁路私有化问题上的价值冲突

　　【网络版专稿/《财经》杂志特约作者 吴强、秦戈 发自德国慕尼黑】德国今年的冬天来得特别早。本周各地普降大雪，但是汉堡、柏林、慕尼黑、科隆等大城市周围，高速公路的车流却比以往增加了二到三成。

　　这并非德国人赶着过狂欢节，而是因为从上周四（11月15日）凌晨两时起，德国铁路司机工会（GDL）开始全国罢工，并持续三天。全德铁路网陷入一片沉寂。

　　在东部地区，情形尤为严重，铁路交通几乎瘫痪，只有不到一成的区间车还在行驶。西部地区情况稍好，但也只有近一半的区间车运营。

　　对于每天依靠铁路上下班的480万名德国上班族来说，这是一场噩梦。在北威州的鲁尔区，城际轻轨只剩下一小时一班，每趟区间车、轻轨列车节节爆满——这相当于，数百万德国上班族每天都体验两次中国春运的痛苦。

　　此前，11月14日中午12时起，德国铁路的货车司机们已率先开始为期三天的全国性罢工。首当其冲的是钢铁、汽车、电力和港口业。由于装运零配件的列车被困在德国境内，奥迪汽车公司在布鲁塞尔的工厂已经部分停工；保时捷工厂也对大众在捷克分厂生产的保时捷车身望眼欲穿；在汉堡港外锚地，久久等待的货轮船长们只能眼巴巴地看着港口货栈堆满了集装箱……而随着铁路罢工在时间、空间、领域上的持续和扩散，德国工商界的经理们早已心急如焚。

　　但这还不是最糟的。

　　日前，德国铁路工会主席谢尔已经放言，如果铁路公司仍然拒绝让步，无限期罢工也不是不可能。这意味着如果下周劳资双方谈判没有结果，全德人民都可能感受到真正的寒冬：几大电力公司可能因受到煤炭运输影响而削减发电量；百货商店和超市的货架因供货无法及时，即将来临的圣诞节也将因供不应求而物价飞涨！据《焦点》杂志报道，货车罢工导致的损失至少是每天5000万欧元，这已远远超过劳资双方争执不下的提薪总量。若长此以往，间歇性罢工造成的全国性经济损失甚至可能从每天5000万欧元上升到5亿欧元！

　　劳资谈判焦点

　　在代表全德80%铁路司机、拥有34000名火车司机会员的德铁司机工会（GDL）看来，他们的要求并不过分：在现行的劳动集体谈判约定之外，将铁路司机的月均工资两千欧元的标准增加31%。这一标准在全德雇员平均薪水里差不多是最低的。

　　但这一要求与铁路公司答应的条件之间存在巨大的鸿沟：一开始，公司只愿意平均增加4.5%。这导致在今年8月初的工会大会上，95.8%的GDL会员投票决定罢工。

　　铁路司机们的理由很简单，管理层的年薪逐年提高，可以与任何大公司比肩。但作为最基层的铁路司机的待遇却和他们肩负的责任很不相称——拿着仅仅是全德雇员平均工资标准甚至更低的报酬，却要载着400名乘客每小时跑300公里。10月初，德铁公司曾提议提薪10%，但同时要求将每周工作时间从40小时增加到41小时。这被工会认为是可笑的倒退而遭到拒绝，小范围的罢工也随后展开。这期间， 由于双方谈判没有取得任何进展，间歇性的罢工一直在持续。

　　不过，与普通公司的劳资纠纷不同，德国铁路管理层与工会的劳资矛盾已经远远超出两者间通过集体谈判能够解决的范围，甚至超出德国交通部与财政部的协调范围，而是涉及到执政联盟两党间在国有铁路私有化问题上的价值冲突。

　　到目前为止，德国铁路公司仍然是一家100%属于联邦政府的国营企业，1994年由原西德联邦铁路和东德国营铁路合并而成。根据《国际铁路杂志》（International Rail Journal）2004年第四期的数据，1990年两德宣布统一时，两家铁路分别拥有22万和25万名员工；1993年，合并前的一年，两家铁路的合并年亏损还是82亿欧元、负债338亿欧元。1994年合并后，公司管理层着手展开了改善绩效的改革措施，包括非常困难的裁员——尤其是裁减具有国家公务员身份的管理层官僚和普通雇员。合并当年裁剩到34万名员工。经过十余年的整合、消冗，到2003年德国铁路才将雇员减至20万名。其经营也由1994年合并亏损20亿欧元转为2002年盈利20亿欧元。

　　作为一家完全的国有企业，德国联邦财政仍然负担着每年数十亿欧元（1996年后从每年50亿欧元减至40亿欧元）的铁路基本建设投资，尤其是对原东德地区的路网改造，但国有化的治理结构并未妨碍德国铁路在过去十年推行改革且扭亏为盈。从2002年到2007年间，在德国铁路和交通部、财政部编列的铁路预算中，仅保持每年52亿欧元规模和年均1.5%的增幅，但对公众提供的公共交通服务却不断得到改善。

　　在与公路、航空的竞争中，德铁客运市场份额从上世纪90年代初的6%增加到目前的9%。许多搭乘过德国火车的中国游客，都对其安全、准点、高效、人性化的服务留有深刻印象；货运市场份额增加更快，在2003年并购了若干货运公司后，德国铁路已经成为世界首家拥有全球物流网的铁路公司。

　　私有化的分野

　　尽管如此，随着市场的开放，特别是其他私营货物运输公司的进入，德国铁路公司面临着越来越激烈的竞争。为了进一步提高德铁的竞争力，无论是德铁高层还是市场人士，都认为私有化应是必然的选择。

　　另一方面，上市或私有化也能为现金短缺的德国铁路带来宝贵的资本金。德国财政部估计，如果出售一半股份，将能获益30亿到50亿欧元。

　　2006年1月，德国交通部部长蒂芬森（Wolfgang Tiefensee）向德国联邦议会下属的交通、建设和城市事务委员会提交了一份德铁私有化咨询方案报告，提供了五种可能的方案。媒体一度披露德铁有可能在2008年实现上市。

　　然而，德铁私有化进程远没有想象中那么简单和容易，主要的障碍来自联合执政政府中的社民党力量—— 一个中偏左党派。

　　比如，社民党籍的财政部长斯泰因布吕克(Steinbrück)就坚持，不仅股份上市比例最高不得超过49%，而且流通股只能是没有投票权的优先股，由大众持股。但右翼基民盟则要求把25%以上的股份卖给机构投资者。

　　两个执政伙伴之间的私有化方案争执，同样反映在德国铁路管理层与工会的分歧上：据《明镜在线》报道，刚刚访问过印度的德铁总裁麦督提出了一个比股权私有化更激进的体制改革设想，即“印度方案”——将铁路和运营分开，促进运营的私有化。这一方案当然遭到社民党强烈反对，在不久前结束的社民党大会上，这个体制性私有化的问题引发了一场激烈讨论。

　　就在最近两周，社民党党魁贝克已经多次表示，任何形式上或事实上的路、营分家，都必须付诸党的大会来讨论。换句话说，私有化政策的让步最终可能引发社民党内部的危机。一个难以否认的事实是：社民党的伙伴、铁路工会发起的全国性罢工对私有化方向产生了相当程度的牵制。

　　《南德意志报》在11月15日的一篇报道中称，在德铁私有化问题上，德国交通部长蒂芬森在其党派决议后陷入重压。出乎意料的是对私有化计划执行的批评来自各个党派。也就在上周，对于德铁总裁麦督提出的调停请求，德国总理默克尔如同面对烫手山芋避之不及。未来罢工浪潮如何平息、工资纠纷如何解决、德国铁路私有化能否进行，将是对德国执政联盟的一大考验。

　　不过，出人意料的是，相当多的德国民众对铁路工人大罢工表示了宽容和理解。根据上周德国电视二台的民意调查结果，德国公众对火车司机罢工的同情率超过半数，为57%；有35%的受调查者认为，这种局面应当归咎于德国铁路公司的错误，只有17％的人认为工会方面应承担责任，另外44％的被调查者认为双方都有过失。

　　在慕尼黑、柏林以及鲁尔区的火车站，一向处事冷静的德国民众也没有表现出更多的抱怨。交通受影响的人群中，多数已经转向租车、改乘飞机或铁路公司临时安排的联运大巴。据《柏林日报》报道，铁路罢工使德国的廉价航空和租车行业大获渔翁之利。以柏林航空为例，有些航线的上座率增加了15-30%。两大租车公司之一的Sixt公司，甚至在报纸打出了整版广告，趁机招揽生意。■