造船热：腺体当家，脑体出家？
文/《中国国际海运》洛仰
数以万计的艨艟斗舰铺平江面，指挥船气宇轩昂，水寨联营威风八面，可转眼间在火海中灰飞烟灭……这是著名导演吴宇森将在新片《赤壁》重现的三国战事。
传说，前世的阴魂若向往人世，就会“借身还魂”。那些游荡在三国故土上空的前世战魂，大概也贪恋人世而寻找替身。但这个市场经济时代只有商战，造船业由此成为战魂们的一个“替身”。
战魂借身后还不断缠身，让造船战火四处蔓延：在三国故地，长江上游重庆，中游湖北、下游江浙密布着大量造船企业，形成长江流域的三国对决；在珠三角、长三角、环渤海地区密布大量造船企业，形成三大经济区的三国鼎立；在韩国、中国、日本，这三个造船大国在全球重演三国争雄。
当然，造船热在中国的风起并非三国战魂“作祟”。遍读临海国家历史可发现如此规律：“航海兴，则国家兴；航海弱，则国家弱。”我国海岸线长度为1.8万公里,居世界第四位。早在新石器时代，华夏人就广泛使用独木船。两汉时期，华夏人开辟了海上丝绸之路。明朝时期，郑和率由全球最大的木帆船队伍下印度洋。在世界造船史上，中国曾一直是领航者。
造船业在海运业链条的重要一环。中国正在复兴，贸易额已占全球贸易额的第三位，其海运量占货物贸易总量的85%，但目前船舶运力仅占世界海运总运力的2%，庞大的市场需求势必拉动中国造船业复兴。但要从造船大国升级为造船强国，中国造船业正隐现着一些令人忧心的地方……
第一部分：高烧与烧高
投资，有的似购买一次性消费品；有的似购买耐用消费品，这不仅仅是战术性投机与战略性投资的区别，还有投资目的等区别。为重现曹魏水军恢弘阵势，吴宇森耗资两千万元，在湖北青山复制了规模庞大的战船水寨，这些都不过是电影中一晃而过的镜头，可谓一次性消费品。这种一次性投资也不乏其例。
在我国渤海、黄海、东海、南海四大海的沿海地区，以及长江流域，都被卷进一窝蜂似的造船运动，犹如上演商战大片。不过，吴宇森的大片是“真戏假做”，而部分地区造船业的大片颇有些“真做假戏”。
有人给环渤海地区造船热算了一个细账：2007年3月，天津市透露，天津新港船厂船舶制造项目将在今年开工，在2010年年造船能力180万载重吨，成国际造船基地。5月，山海关造船重工有限公司在河北秦皇岛揭牌，项目投资26亿元，年造船能力100万载重吨以上。7月，辽宁葫芦岛市，中船重工渤海分公司造船设施投产，该分公司新增造船能力150万载重吨。8月，大连中远造船工业有限公司在旅顺揭牌，年造船能力将达240万载重吨，成为全国最大的造船厂。
硝烟弥漫的中国造船市场，若单看某地的建设蓝图，清醒很容易被地方政府的说词和数据打得落花流水。但统观整个区域，及整个国家的规划，就会发现很多投资更似“叫好不叫座”的政绩游戏。
仅上述四个项目，就给中国新增年造船能力670万载重吨，这是造船大省江苏2007年造船产能350万载重吨的近2倍，是上海市年造船产能200万载重吨的近3.5倍。若产能过剩，如何消化？只管项目生下来，不管项目活下去，这不像是做市场投资，而像被火热市场引发的高烧？
要是有测量行业的体温计，无论把它放到环渤海，还是长三角都一样高烧的利害。那些散乱而密集的吊台、船坞，看起来更象高烧烧出的大片皮疹。谁在掀动造船热？
水运占国际商贸物流的85%以上的份额，高速增长的国际商贸经济也许是拉动造船热的根因。2007年1月18日，商务部副部长高虎城表示，按照目前外贸发展速度，2007年中国有望从全球贸易第三位升至第二位。而目前我国船舶运力仅是世界船舶运力的2%，巨大的需求吸附着各方资本卷入造船业。
相关部门的宏观调控的缺失该是造船热最大的推手。企业的强大靠商家的直接导演，行业的强势则靠政府的宏观导演。在造船热中，相关主管部门“不作为”和“盲作为”的政策令人不解。
据《证券时报》2007年7月报道：福建沿海到处可以看到吊台、船坞，大大小小的造船企业遍布在海岸线上……一般民营船厂都是小马拉大车，没有自己的船坞，造船时就租用别人的船坞；有的甚至没什么固定资产的投入，在沿海滩涂上造船；人员精简，老板可亲自上阵操作，没有自己的骨干，有船造就招人，没船造也不会有人力资本的投入；有的小船厂造船流程很落后，所有流程都在船台上完成，减少了工序。在我国从粗放型经济向集约型经济转型时期，还在人海战、数量战上原地踏步走，这是不是相关主管部门的不作为？
一些地方政府确实在作为，但作为得更令人忧心。当他们发现造船牛市后，纷纷炮制地方造船业“十一五”规划。我国造船业“十一五”规划目标是2000万载重吨，而目前各地规划若付诸实施，到2010年我国造船能力将超4000万载重吨。仅浙江计划在2010年造船能力近1000万载重吨，上海计划达到1000万载重吨，江苏仅一个南通市就计划达到1000万吨的产能。其他地方更不消说，那些缺乏充分论证和统筹的规划不是给造船热火上浇油？
在造船热中，盲目而投机的民营资本是最多的推手。熙来攘往的中小民营企业，更多是坐进观市的井底之蛙，所谓投资多半还是不着现实地面的井中蛙鸣，多数只能招引蝇头小利，反而可能影响行业强盛。
最多的推手未必是最可怕的推手。民企更多是井底之蛙，不足以掀风作浪。最让人担心的推手是谁？这个时代资本之手几乎无孔不入，部分投机目的重于投资目的的外围资本也许更令人担忧，尤其部分常被忽视，却如潜伏深海大章鱼的国际游资。资本触手正在深入中国造船业，一旦兴风作浪力量非凡。
造船业本为解决国际海运运力短板而兴起，但大量投机的资本之手，更多唯利是图的短期行为。一些外资更迫切在中国市场寻找新商机，正好一些地方政府对外资乐此不疲，这一面让中国造船市场在成为资本征战的疆场，另一面让中国造船市场成为无序引资的乱场。
看不清的市场手、看不见的资本手，都让高烧的造船火头越烧越高。仅在“十五”期间中国造船产量年均增长30%以上，大大高于世界造船总量的增长速度，也远远高于日、韩等主要造船国的增长速度。
有种发福不是富，而是肿大病变，类似小孩患扁桃体肿大。与韩、日企业相比，中国多数造船企业，从规模上到技术上都是未成年的孩子，之所以能短时间内膨胀，只因有更多市场机遇。市场的红火刺激出腺体的感性判断，刺激出投资狂热和前景幻觉。但迅速膨胀的投资和企业规模扩张不是发福，而似甲状腺肥大般的水肿。
第二部分：腺体与理性
在商业投资上，既需要脑体的思考，也需要腺体的热情。脑体和腺体就像一对夫妻，一个是理性的老公，一个是感性的老婆，缺了谁，家庭都难和谐：太相信脑体的理性，就容易循规蹈矩，缺乏激情创意；太放纵腺体的感性，就容易短视狂热，感情用事。
股神巴菲特有句格言“投资要用大脑，而不用腺体”，这观点有些偏颇。不过，更大的偏颇是有人投资只用腺体，不用脑体，这就是如今部分中国造船企业的偏颇。
昔日的光辉
船舶可谓是华夏人智慧的发明，中国是世界上造船历史最悠久的国家之一。几千年的造船发展史上，从最初对船舶制造和使用价值的感性认知，到后来智慧地运用到社会生活诸多方面，这也是中国造船行业脑体和腺体逐步结合的过程。
相比中国今日造船业的繁荣，古代中国造船业在世界的领先不是靠什么市场商机，而更多靠智慧。商代甲骨文中多次出现“舟”字（ ），就是用木料简单制作的木船。在公元前1世纪，中国出现了摇橹，而欧洲到17?18世纪才使用；公元前1世纪，中国出现平衡式梯形斜帆，欧洲公元2?3世纪才出现；中国在11世纪出现航海指南针，欧洲到13世纪才以中国指南针寻到航向。北宋张择端《清明上河图》就出现了平衡舵，欧洲到18世纪末才掌握此技术。
明朝时期，1405年郑和率领着浩浩荡荡的联合船队下西洋时，欧洲人还因为大船技术不佳只能在近洋徘徊。郑和七次下西洋（1405～1431），历访太平洋、印度洋沿岸30余国，包括五六十艘宝船在内的船队有大小船舶一百几十艘以至240艘，乘坐27500多人。当时的宝船，是航行于南海和印度洋航线最先进的海船，也是当时世界最大的木帆船。
不过，早期大型船舶似乎更多用于军事物流。为远征南方百越，秦始皇曾组建过能运输50万石粮食的大船队，从长江水系远征珠江水系。汉朝以楼船为主力的水师则气势浩大，汉政府水战时能出动楼船2000多艘，水军20万人。三国时，吴国战船最大的上下有五层，可载3000名战士。晋灭吴时，仅俘获吴国官船就达5000多艘，这足见吴国造船业繁荣。
在好战的蒙古族统治的元朝，服务军事物流的巨船发挥到了极致。元朝初期仅水师战舰就达17900艘。意大利马可•波罗曾在原黄河入海口处见到“有属于大汗之船舶逾15000艘，盖于必要时运输军队赴印度诸岛者也”。
元朝时，中国在航海船舶方面居于世界首位。此期南洋、印度洋一带航行的商船几乎都是中国四桅远洋海船。《元史•兵志》记载，元朝在江海水路设水驿站424处，共有邮递专用船5921艘。到明代建造五桅战船、六桅座船、七桅粮船、八桅马船、九桅宝船，我国造船业也达到一个巅峰。
不过，从汉朝开始，海上丝绸之路日益繁荣。一些大型船舶逐渐被用于商贸海运等。北宋时期是经济大发展时期，对外贸易发达，航海业极其繁荣，拥有世界第一大港泉州港，和南太平洋、中东、非洲、欧洲等地区50多个国家通商。造船业更是领航世界。
造船业是海运业的一个链条，没有海运业，造船业也就断奶。明清时期的闭关锁国的政策锁死了海上丝绸之路，也使一个世界造船强国逐渐走入衰微死角。前朝积淀的厚重的造船技术，以及郑和下西洋的史料都被付之一炬。因为安逸锁国的腺体战胜了睿智远见的脑体。
曹雪芹的《红楼梦》似乎还有一种寓意：泱泱大清国不过一座红楼，楼里住满被虚幻的荣华包裹的贵族，裹着变形小脚的女人。腺体刺激着虚幻的梦想。裹足不前，脚出问题，脑袋更出问题，多数人患上“红楼综合症”??只懂纸醉金迷的感官享乐，而无睿智前瞻的思想决策。患上这种病症的决策者，都像女人一般相信腺体感官，不相信脑体感悟。
腺体的狂热
不知道是不是“红楼综合症”也在今日造船业复活，造船投资者似乎有太多女性化决策。这类决策只看市场红利诱人，能激起投资冲动，而不顾市场福祸兼具，还需要理性判断。
《红楼梦》中贾宝玉算一个腺体决断者，这位为爱死去活来的金枝玉叶，一再听凭腺体里的激素兴风作浪，脑体里的理性显得软弱无能。既然只能让腺体当家作主，脑体只好离家出走，贾宝玉的最后结局自然是出家为僧。“红楼综合症”的一个病因就是资财泛滥，生存危机感缺失。
如今，经济正在腾飞中国已是全球第三大贸易大国，海运及造船市场的繁荣前所未有。可惜，这种红火市场容易滋生优越感，滋养发达的腺体，滋育激素中的投资狂热。
“中船工业协会对当前我国造船能力发展情况进行了专项调研，结果发现，规划外造船项目大量上马、外资无序进入的问题比较严重。各省纷纷制定了促进船舶工业更大发展的战略规划，规划能力加起来大大超出国家规划目标，达到4000万载重吨以上。”中国船舶工业行业协会会长张广钦在今年6月指出。
“根据预测正常年份全球市场每年新船需求约6500万载重吨，目前全球手持订单3亿多载重吨，今后陆续交船后，世界船队的保有量和需求量之间产生矛盾，造船能力过剩问题必须正视。”但理性警觉的传播总赶不上狂热病毒的蔓延。
产业的成长成熟和人的发育成长有诸多类似处。当一个孩子的腺体分泌过多生长激素，就容易患巨人症，或肢端肥大症。非常规发育的巨人总是一种病态，这种病态庞大普遍存在。
“华南造船看广东，广东造船看广州”。我们说广东造船业繁荣，但目前，广州地区船厂的出口船舶，配套设备75％以上依赖进口，剩余大部分靠长三角地区供货。广东省200多家船舶生产企业中造船配套企业不足10家。从配套产品水平来看，普遍为技术含量不高，档次低的水泵、电机等，很难竞技国际市场。
同样在造船大省浙江省，目前，拥有造船企业逾500多家，但上规模的企业不过76家。大批“低小散”造船企业，不符合现代造船业的发展趋势，也浪费岸线资源。
各地的造船投资，或民营、或国有、或外资还在马不停蹄地进行。据测算到2010年我国大型干船坞拥有量将超过日本和韩国。但统管整个中国造船市场，我们就会发现，这种火热不是燃烧智慧的火花，而是狂热腺体的高烧。
首先，国内造船业自主创新能力不强。我国自主设计的三大主流动船型经济性指标偏低，高新技术船舶依赖国家外设计的局面没有得到根本改变。中小型造船企业的技术水平、生产效率等内在素质仍有较大差距。
其次，国内造船配套业发展极其滞后。关键配套设备长期依赖进口。目前，我国船舶自主配套率平均只有40%左右，与日本的98%、韩国的90%相比，我国船舶自主配套水平差距相当大。LPG船、化学品船、大型集装箱船等高端市场的自主配套率平均不足20%。国内船舶主机目前缺口达50%-70%，大缸径中速柴油机基本依赖进口，还有一些设备也很短缺。
再则，国内造船业能源资源消耗较高，生产效率低下。据悉,中国每条船的建造工时数、每座船坞的年度造船数和造船劳动生产率分别为日本的5倍、20%和10%；中国造船企业平均每1万美元产值耗电量是日本的10倍,送审图纸时间比日、韩长3-4倍。目前中国造船企业平均每1万美元产值耗电量是日本的10倍,送审图纸时间比日、韩长3倍～4倍。占造船总成本60%以上的大宗原材料消耗与日韩差距更大，我国船厂钢材利用率约为85%至88%，而日韩达到92%至95%；我国同型主流船舶船体设计自重比日韩高7%至14%。
如此被狂热掀动的市场投资，多的是腺体分泌的兴奋激素的指导，少的是脑体分析出的理性战略。本该是腺体和脑体相互相承的投资体下，现在似乎只有腺体在当家作主。
第三部分：大鳄和追兵
毫无疑问，如今全球造船市场的竞争就是韩、日、中的三国演义。中国这个懂战、善战的国家拥有《孙子兵法》等战术，也有《三国演义》等战书。但在造船商战上，我们的先祖的智慧，却正在被我们遗忘，并被竞争对手活用。
尚未修得不败金身的中国造船业，前有韩国、日本大鳄，后有印度、越南等追兵，已经走入一个越来越尴尬的境地。进一步，可能是金山；退一步，可能是火海。
大鳄的战术
对于古典名著《三国演义》，可能很多中国企业家就没读过，而韩、日企业早已在活用其中的智慧。韩国企业家把《三国演义》中的一些战术战略奉为企业管理的法宝，日本企业家更是如此。日本一位大学教授说：“诸葛亮的机智多谋给日本企业家提供了有益的启迪，松下电器的显赫成功也得益于松下幸之助活用诸葛亮的战略眼光。”
在全球造船商战沙场，拥有弹丸之地的韩国、日本，却能在世界数一数二。这种成功更多靠智慧，颇似蜀国以小胜多的战略战术。三国中，蜀国最弱小，但诸葛亮屡出妙计，建立蜀国的强势。这里仅以两“借”为例：对于友邦吴国，诸葛亮“结盟借力”，既解除北征魏国的后顾之忧，又能实现势力和资源的整合；对于敌手魏国，诸葛亮“草船借箭”，既实现了资源上的借力，又削弱了对手的优势。
韩、日、中三个争雄的造船大国，也有这种微妙的关系：韩、日一如当年的蜀国和吴国，保持着良性的竞合关系。唯一尴尬的就是中国，虽有很多合作，但在很多时候被韩、日视为可畏的竞争对手。这样，三国的故事就重演开来。
2007年3月30日，韩国STX株式会社在大连临港工业区举行生产基地开工仪式，当日，三星重工等40多家韩国企业考察了大连船舶配套产业园。当大连市有关方面还在为招商引资称庆时，一些明眼人指出，“韩国企业虽计划加大投资中国造船业。但韩国造船厂只是来料加工，几乎不建设总装厂。谈的都是配套加工项目，只将分段造船技术输入中国。”
据悉，三菱重工、川崎、日立、石川岛播磨等几家日本主要造船企业2007财年的生产设备投资额都在几百亿日元以上。如此巨资扩充生产设备，是日本船企自上世纪70年代以来的第一次，而这些日资巨鳄多数在中国有合作伙伴，投资触手也开始更深入地猎食中国市场。
在韩、日造船巨头新一轮的对华投资中，大多数是建设船体分段制造基地。韩、日企业为何如此选择？“天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往”。中国造船业的复兴，已让韩日各大造船厂危机四伏。一方面，韩日企业在内部设立技术围城，另一方面，在市场战术上开始“草船借箭”：
韩日企业近年不断加大在华船体分段市场的投资，但这些投资很多是造船商战中的稻草人。它们带来白热化的激战，更多是低端市场的混战。表面上中国企业赢得外资肥水，实际上本土厂房沦为外企马前卒。中国廉价的人力、资源被外企所用，为其制造分段船体，然后运回国内组装高端产品，与中国企业竞争。
韩国造船巨头三星重工造船厂是全球最大船体分段的进口商。它每年从中国进口大约１０万吨的船体分段，相当于其生产总量的大约２０％。由此可见，很多时候，我们在为竞争对手制造利箭，制造与我们的企业竞技的利器。
近年，造船材料需求激增，资源短缺，造船成本压力陡增。一些造船强国为化解风险，纷纷转战发展中国家。在中、韩、日造船商战中，我们最显著的优势是廉价的劳动力，并且兼有丰富的原材料、广阔的造船厂地的优势。而当韩、日企业把生产基地移置中国，他们自然就有了双重优势：既有本国高端技术的优势，又有中国本土的低成本优势。
韩、日等造船强国投资中国，除了缓解资源短缺危机和成本压力外，也在实现造船本土化生产。这既避免贸易摩擦，同时在中国这个最大的销售市场建厂，也缩短了流通供应链，直接跟中国企业短兵相接，也便于扩大优势抢占市场。
2007年4月16日，韩国六大造船厂的总裁与韩国产业资源部长官会面，商讨“摆脱中国的追赶”的办法，并与韩国国有企业韩国燃气公社签订协议、共同开发液化天然气船技术。液化天然气船是最昂贵的一种货船，这种强强合作的另一个用意也是对追赶者建立更高的技术围墙。
目前，韩国造船设备配套国产化率已达85%，配套设备种类全、数量多，并成为出口创汇的财源。韩国集装箱船和油船的设计技术均处于世界领先水平。在基本设计、详细设计、生产设计以及焊接、舾装方面，我国大约落后韩国7-13年的时间。此外，我国船舶工业的技术装备水平、产品开发能力均明显低于韩国，出口船舶的船用自动化设备基本依赖进口。
而围墙之外的中国，虽已在散货船等市场赶上韩日，但高档次船舶主要配套产品如主机、仪器仪表、导航通讯设备等自给率平均20%，基本受制于人??不仅是在价格、时间和数量上受制于人，还在船舶出口的价格优势大受影响。
韩联社2007年9月报道称，今年上半年，韩造船业订单量达到1132万修正总吨（CGT），同比增加38.2%；订单额达332亿美元，比去年增加51.3%。如用建造量、订单量、待处理订单等3大指标衡量，韩造船业占全球市场约40%份额，仍居世界首位。
当我们爬上对手的山头，对手已经爬上更高的山头。从赢利到赢技术，赢理念的竞争，我们仍落在对手的后面。
追兵在行动
而在我们的身后，印度、越南等后发造船国家也在穷追不舍。
作为全球第二大发展中国家，三面环海的印度，海岸线长达7000余公里。印度经济增长率近年来均在7％至8％之间，这就使其国内的海运物流量急剧增长。但目前，印度沿海地带的造船厂很少，整体上规模小，生产设备及基础设施差，造船技术严重滞后。
印度海运公司使用船舶，基本都依赖国外造船厂。印度的造船厂最大能承造11万载重吨级的商船，印度全国商船船队当中仅有10％的船舶由本国造船厂生产。规模弱小的海运船队及滞后的造船业，远远跟不上印度高速增长国际商贸物流需求。
作为颇具发展潜力的发展中国家，印度不甘在造船业上落后于中国。最近，印度政府对外透露，为发展本国造船业，未来10年内，印度政府将斥资50亿美元，在印度的东海岸和西海岸各建一座现代化大型造船厂。
在印度东部临孟加拉湾沿海，印度预计投资24.8亿美元建一座大型造船厂，该船厂将具备造船和修船两大业务功能。在承造30万载重吨级的大型船舶的同时，还对这一类大型船舶进行维修，该造船厂计划于2010年前后投产。
在印度西海岸的阿拉伯湾沿海，印度预计投资25亿美元建造另一座大型船厂，该船厂将由孟买港务集团全面负责。西海岸船厂的规模与东海岸船厂差不多，但设备和产能将进一步提升，计划在2015年前后竣工投产。
两座现代化大型造船厂的投资，也是印度欲成为世界第四造船大国的两声宏亮的冲锋号。这种冲锋号势将冲击中国造船企业，如果我们不及早完成产业升级，也许很容易被赶上。
据印度海运部不久前的统计数据显示，今年印度的造船厂已经承接新船订单合计金额达1500万卢比(约为37.5万美元)，预计到2018年底将增加至8500万卢比(约为212.5万美元)，今后商船订单还将扩大。
第四部分：风险进行时
造船业要强大，需要众多企业有马拉松般的战斗毅力，这种说法大概已经过时了。在产业普遍不成熟的过去，谁能撑下去就可能成英雄。但这个时代就很难行得通。
市场竞争更加充分，商战也更加残酷，你的技术也许和别人只差一步之遥，市场反应能力也许比别人只慢一拍，就可能被淘汰。可以用周星驰的《功夫》中火云邪神的那句话形容这个时代商战特点：天下功夫，无攻不破，唯快不破。
现在的说法也许是，既要企业有马拉松般的战斗毅力，还要百米冲刺般的技术效率。看看中国造船企业，有多少技术效率？恐怕，我们少得就是这些，多的就是风险。
大滑坡将现？
中国造船在成为投资热土时，也在被狂热无序的内外资资本搅的晕头转向。投资者各有打算，或为借腹生子实现造船产业扩张，或为延伸物流产业链条。
2007年7月3日，东欧南亚航运龙头企业新加坡邦建航运控股公司和江苏扬中市政府签约，扬中深水岸线投资1亿美元建造其首个自有配套造船基地。选中的地址就是扬中八桥镇。
而在6月15日，扬中八桥镇与江苏润扬重工有限公司联合投资1.4亿美元打造的大型造船项目。海洋船舶以及5万吨级以上的超大船舶。这种大型造船投资项目的扎堆让人不免担心。据有关专家预计，中国造船市场将在2015年之后放缓。届时，扎堆的大型造船厂在市场饱和后该何去何从？
据测算，我国“十一五”期间造船产能将达4000万载重吨，而我国市场的实际需求不过2000万载重吨。显然若只看国内市场，我们的产能严重过剩。国内造船企业只能开拓国外市场，以化解风险。
据中国船舶工业综合经济技术研究院的调查显示：目前，日本、韩国等传统造船大国的造船能力都接近3000万载重吨，且纷纷采取措施加快发展。2010年世界造船能力将接近1亿载重吨，远远超过全球新船市场年均6500万载重吨的需求。
也就是在未来十年内，全球范围内都将出现产能过剩。这使人担忧全球第四次造船业大滑坡的出现。(第一次发生在1921?1924年，全球造船产量从1919年的700万总吨降至1923年的160万总吨，下降了78%；第二次在1931?1935年，造船产量从1930年的300万总吨降至1933年的49万总吨，下降了83%；第三次在1977?1989年，造船产量从1975年的3400万总吨下降到1988年的1090万总吨，下降了69%。)
在1977年开始的第三次造船业全球大滑坡后。日本就很少在国内大建船台船坞，而是改善工艺技术，提升国际竞争力；韩国则积极寻求海外扩张，化解国内市场风险。如今，日本、韩国已从大滑坡中成长为今日全球数一数二的造船强国。
与经历过造船业滑坡洗礼的韩日巨头相比，中国造船企业仍显弱势。韩日巨头仍在为争战VLCC油船、LPG船、大型FPSO船等高难度、高附加值的船舶市场，全力扩充船坞，承接VLCC、LPG等订单。这种争战也迫使部分中国大型船企卷入竞争。这让人想起上世纪冷战时期，美苏争霸的军事竞赛，想起不是被打垮，而是被拖垮的苏联。
对韩日的高端造船市场的军事竞赛，技术实力欠佳的中国造船企业，若不务实地参战，会不会陷入一个冷战式的商战陷阱？会不会最终被拖跨，让竞争对手不战而胜？因为造船设施的投资基本属于沉没成本，投入有去无回。大量资金投入若遭遇到世界造船业大滑坡，除了船台船坞闲置而浪费岸线资源外，还可能害及国家金融安全。
反倾销之剑
我国船舶出口量在2004年只占世界的8%，飙升到2005年的18%，2006年又达到了19%。应该说，这是中国造船业的复兴的好兆头。今年6月，张广钦告诫一些地方政府，“希望未上的造船项目不要再上了。要关注反倾销问题，在激烈的竞争中，尽量避免低价接船。”
据中国船级社透露，在2006年初，欧盟就拟对中国造船业做反倾销调查。欧盟方面认为，中国急剧扩张的造船业，使得船厂的安全性能不好，造船专业人员没有经过专门的培训等。为此，拟对中国的出口船舶提起反倾销调查。虽然，最终这次反倾销没达成，但是给中国造船业敲响警钟。
而这种警钟却没有引起太大的警觉。仅2007年第一季度，我国船舶出口总额达23.7亿美元，比上年同期增长49.1%。2007年4月初，欧盟有关官员再次警告说，中国对欧盟船舶出口增长过快，欧盟可能采取反倾销措施。
这次，中国船企对欧盟船舶出口才有所收紧。2007年6月数据显示，中国对欧盟船舶出口大幅下降。以国内重要造船基地广东为例，2007年1至5月份，广东船舶整体出口4.1亿美元，增长28%，但对欧盟出口船舶的总值为0.83亿美元，同比下降43.3%。从今年７月１日起,我国取消船舶分段原来享有的１７％的出口退税，以抑制高速增长的船舶贸易顺差。
“较低的劳动力成本、17%的出口退税政策，使我国的船舶在国际市场上有较强的性价比优势，而以加工贸易为主的出口增长方式使我国船舶出口遭遇反倾销时可能遭到巨大打击。”中国船舶工业经济研究中心顾问朱汝敬指出。
汇改的影响
在国内市场需求日益饱和情况下，国内造船企业也把海外需求做为化解市场风险的通道，可是这个通道也正在生出新的风险。目前，中国手持船舶订单中83%为出口船舶，绝大部分是以美元计价的远期合同。美元贬值、人民币升值，这对拥有巨额国际订单的造船商来说，损失不言而喻。
据悉，目前，中国主要船舶企业船舶订单已签订到2010年，个别企业订单签订到2015年，其中，出口船订单占70%，江浙、山东、福建等地方船舶企业出口船订单占90%以上。而自2005年7月外汇制度调整以来，人民币对美元升值累计达到了9%，并保持升值的趋势，这将不断地增加企业的生产成本，减少利润率，加大经营风险。人民币每升值1个百分点，造船行业将损失人民币约20亿元。
而目前我国船企规避人民币升值手段比较有限，主要通过提高造船首付款比例和使用美元采购船舶制造配件等相对简单方法。银行可以提供利率汇率套期等一系列金融服务，满足客户规避汇率利率风险。
“人民币升值趋势仍在继续，对于使用美元结算的出口船舶影响长远。因此全行业要建立汇率风险预警机制。”张广钦分析表示，这几年船价高启弥补了人民币升值对建造出口船降低利润的负面影响，如果未来同时出现船价下跌、人民币升值，再加上利率调高、出口退税率下降、钢价涨价等不利情况，船舶工业的经济效益将会面临严峻的形势。
第五部分：调控的杠杆
科学家曾做出一个试验，只要把一个小动物的某一腺体摘除，就能抑制它的发育。这种手术不知是否适用于那些只长腺体，不长脑体的造船投资者？只用腺体的疯狂投资者，带来的行业扩张，不过是腺体发达的巨人症患者，没有强大的生命力。
造船业的理性投资及行业的健康成长，需要脑体与腺体的和谐引导。既然不和谐已经出来，就需要调控的杠杆。
“凡事预则立，不预则废”。在造船业的宏观规划上，2006年9月18日，国家发改委、国防科工委联合发布了《船舶工业中长期发展规划（2006-2015）》。《规划》提出我国将重点规划建设三个现代化大型造船基地，同时防止投资过热和低水平重复建设，加大行业整合力度。
造船业的投资过热需要降温。2007年6月，国防科工委船舶行业管理办公室负责人张相木表示，国防科工委联合国家发改委、商务部等部门制定相关政策，并将采取有力措施，控制造船产能过快扩张和外资无序进入。
不过，自2005年以来，有关部门已开始对造船热动手术，到2007年9月，对全国共1050家造船厂（点）进行了治理，关停457家，完成整改511家，正在整改82家。部分中小型造船厂开始从“滩涂作坊”式向规范化、规模化和集约化方向发展。
今年9月4日，国防科工委发布《船舶生产许可管理条例（草案）》征求意见的通告。我国将实行船舶生产许可制度，未取得船舶生产许可的企业，不得从事船舶生产。同时，政府将支持发展先进船舶生产能力，逐步淘汰落后产能，促进船舶工业结构调整和产业升级。
令人欣慰的是该条例表示，为促进船舶工业结构调整和产业升级，国家将支持发展先进船舶生产能力，逐步淘汰落后产能。鼓励船舶生产企业采用先进技术、先进设备、先进工艺和现代管理方式，提高船舶生产质量和安全水平，节能降耗和保护环境。
中国造船业要走入一个理性健康发展的时代，首先需要的是转变观念，升级技术。不仅仅是企业，也需要政府这样做。有关专家还指出，政府还需要加大对船舶科研补贴。世界主要造船国都在加大OECD造船协定所允许的补贴支持力度。日本上世纪90年代提供了100亿日元的船舶科研补贴，2001年又启动了“超经济船舶”项目；韩国在1999至2000年提供船舶科研贷款及补贴4.92亿美元。欧盟则实施的共同船舶科研开发计划，各成员国都可以申请经费资助。
对于人民币升值带给造船企业的压力，我国部分船企采取了缩短建造周期、提高生产效率、降低成本，以及在合同条款中增加部分买卖双方向承担一半等措施。另外，可以学习韩国、日本船企的经验，在签订造船合时采用以本国货币结算的办法。
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