机场掌控非航空业务涨价权

    机场扩张正在促使机场本身发生深刻的变革，机场不再是单纯的“机场”，它正转变为人流物流集聚、商业休闲功能齐备的“航空城”

　　机场扩张与机场收费改革一样，同样牵动着中国航空市场和资本市场敏感的神经。

　　《财经时报》注意到，3月1日将实施的《民用机场收费革改革方案》（下称《方案》）中，对非航空性重要业务收费实施政府指导价，由民航总局和发改委核算基准价，机场收费价格不得突破上限但可以下调；机场非航空性其他业务收费由机场和航空公司协商决定价格。

　　“这意味着非航空性业务收费定价权下放。”中国民航总局的内部人士马涛（化名）告诉《财经时报》。

　　北京交通大学经济管理学院运输经济专家欧国立教授也向《财经时报》表示说：“《方案》实行新收费基准价后，有利于机场整合信息，开拓航空市场，并运用价格机制引导航空业资源优化配置，从而提高机场运营效益。”

　　与此同时，更大的方案也在酝酿之中。

　　1月25日，《财经时报》记者从中国民航总局了解到，《全国民用机场布局规划》（下称《规划》）日前已获得国务院批准出台。

　　根据该规划，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个（以2006年为基数），形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。

　　据初步计算，完成《规划》需要投资4500亿元（静态投资）。

　　2010年前《规划》实施的重点之一是：强化主要枢纽机场的建设，提高服务水平和竞争力。为此，华泰证券交通运输业分析师余建军认为，国内民用机场建设是正常扩张，将缓解机场基础设施建设滞后的突出矛盾。

　　事实上，机场扩张正在促使机场本身发生深刻的变革，机场不再是单纯的“机场”，它正转变为人流物流集聚、商业休闲功能齐备的“航空城”。

　　3月1日将实施的《方案》也要求机场满足旅客、货物和飞机日益多样化的需求。在全球，许多机场都采用了特许经营模式，将商业、餐饮、广告，以及机场禁区内的辅助服务等业务交由专业机构经营，机场收取特许经营费、专营费等，通过收入分成机制，机场分享非航空性业务的扩张，既能节省资源占用，又提高了盈利能力。

　　据了解，《方案》将民用机场收费项目统一为航空性业务收费、非航空性业务重要收费以及非航空性业务其他收费。

　　简言之，机场的盈利来源分为两项：航空性收入和非航空性收入。光大证券分析师邓红梅认为，非航空性业务将替代航空性业务，成为枢纽机场盈利的主要来源。

　　在中国，非航空收入占比不断提高。公开数据显示，1999/2000财年至2005/2006财年，香港机场旅客吞吐量年均递增5％，而机场收费年均递增仅为2.5％，机场航空性收入在总收入中的占比由45.7％下降到2005/2006财年的37.9％，下降了7.8个百分点。与此同时，2005/2006财年由特许经营、商业、地产等带来的非航空性收入占比已达到62.1％。

　　邓红梅认为，非航空收入占比的提高，引起机场盈利模式转变，即全球主要机场正向“航空城”的转变。因为机场集聚了大量的高端商务旅客和消费者，具有在机场内购物、餐饮、商务、休闲等需求；同时，机场也集聚了大量的高附加值货物，相关企业具有在机场附近进行货物处理、加工的需求。由于不同航空公司飞机在机场起降，飞机维修、航空配餐甚至飞机清扫、加水等需求应运而生。

　　据马涛介绍，在2005年，首都机场曾经作为试点机场之一，实施了一系列非航业务调整策略，不再自营零售、餐饮和广告业务，转而实行特许经营。同时，首都机场还将部分机场禁区内的航空辅助服务和部分航空配餐业务交由专业机构特许经营。

　　试运行一年多以后，2006年与2004年相比，航空流量增长24％，税后净利润增长60％以上。

　　对此，马涛认为，中国经济的迅速增长，促使中国航空运输业步入黄金发展期。在政策放松、机场经营理念转变的背景下，机场扩张将带来非航空性业务爆发式增长，并将成为投资中国机场上市公司的理由。

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