赵小剑
高速公路成了地方财政的盘中餐，想收多少年全凭自己说了算向春/图
首都机场高速公路总收入将是投资额的10倍，有关部门宣布将介入调查
“政府为什么修路？不是为了挣钱，而是为了给公众提供方便快捷低成本的服务！现在的问题是很多地方政府将高速公路公司等同于一般竞争性企业看待，纳入国资委的管理，要求其投资保值增值……”
“这简直是暴利！”
迎着曙光，吕青(化名)第N次将10块钱递进了北京首都机场高速公路的收费窗口，阳光般的好心情马上消失了。
每到此刻，他就觉得自己像只奶牛，又被挤了一次奶。“这条路收费难道要收100年吗？”吕青在心里骂了句娘。
至今吕青还记得十几年前，自己第一次给这条高速公路做贡献时的激动心情??那时他二十多岁，第一次坐飞机跑业务，而今步入中年的吕青已是一家跨国企业中国区的销售总监，尽管这10块钱对他来说如九牛一毛，可是他的愤愤不平感与日俱增。
因为吕青看了新闻才知道，如果没有意外，这条路至少要收到2027年，“还要交19年的过路费。”
今年2月底，国家审计署公布了2008年第2号审计报告??《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》，其中专门提到这条吕青既熟悉又愤怒的高速公路??“北京市首都机场高速公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，在收费3年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年，至2005年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。”也就是说，照这样收下去，到2027年，首都机场高速公路的总收入将是当初投资的10倍以上。“这简直是暴利！”吕青高呼。
除机场高速以外，此次审计署报告所反映出的其他收费公路建设运营中存在的问题也触目惊心。
??1999年，北京市将北京至石家庄高速公路北京段等3条已收费3至12年的政府还贷公路，划转给新设立的首都公路发展有限责任公司，使之变为经营性公路，并重新批准收费30年。其中，1987年开始收费的北京至石家庄高速公路北京段总的收费期限达到42年，按2005年收费水平测算，累计收费将达93亿元，为该公路建设时利用银行贷款的16倍。
??投资33.8亿元的济南至青岛高速公路，经测算收回投资并有合理回报的收费年限为12.65年，但批准的收费年限为30年，按2005年收费水平测算，将增加社会负担275亿元。
??辽宁、湖北等16个省(市)在100条(段)公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。按地方政府核定收费期限和目前收费水平测算，这些收费站点还将收费195亿多元。
借助昔日“贷款修路，收费还贷”特别政策的甘霖，中国高速公路在过去的二十多年中以迅雷之势铺遍五湖四海，让世界领略到中国速度。据统计，从1984年至2005年，中国高速公路里程从零基点增加到4.1万公里，跃居世界第二位；2005年全国公路客运量和货运量分别达到169.74亿人和134.18亿吨，是1984年的4.35倍和16.98倍。然而时至今日，曾作为中国现代化标志的高速公路却摇身一变为“留下买路财的高价公路”。
在沉默中爆发 货车司机们同样也感受到高价路带来的烦恼。
午夜时分，没有星光与月光的陪伴，货车司机张师傅已经开着他那辆12.5米长的拖挂车，载着27吨货物上路了，而张师傅的货车额定载重量为20吨。按理说，他完全可以白天出车，而不必选择危险度大大增加的深夜。“为嘛呢？”操起天津口音的张师傅对南方周末记者解释道：“交警在省和省之间查超载查得很严，但是警察们一般是白天查，所以我们赶着夜里走，就是为了躲过交警，能多拉点货。现在油钱、过桥过路这么贵，如果不超载，根本赚不到钱！”
更让张师傅郁闷的是“说是高速，经常堵车，而且有时候一堵就堵三四个小时，以京津塘高速为最突出，那儿也不知怎么搞的，经常修路，但是高速路费从来不少收！”
一位国际知名物流公司的中国区资深副总裁告诉南方周末记者：“我们的运输车跑1公里，路桥费达到一块六左右，来回5000公里就用掉七八千元。现在这笔费用占我们公司直接成本(可变成本)的40%以上，压力非常大。”
当记者问他是否想过联合其他公司向有关部门反映此事，这位副总裁马上摇头说：“那怎么敢呀？再说反映了能有什么用呢？”据他介绍，几乎所有物流公司都选择了沉默。
不过，有的人则选择了在沉默中爆发。
今年两会期间，全国人大代表吴自祥向大会提交议案，直指首都机场高速公路收费暴利，有违市场公平原则和政府公共职能，也有损国门形象，应该尽快停止收费，交由北京市路政部门管理。“基于人大代表的职责，建议北京市人民政府，综合考虑收费公路经营者、使用者双方的合法权益，考虑首都机场高速公路的特殊职能，在2008年6月份之前终止首都机场高速公路收费。”吴自祥在议案中写道。
其实早在去年，律师李劲松就以机场高速贷款早已还清、收费站继续收费不合法为由，将北京市首都高速公路发展有限公司(简称首发公司)告上法庭。
李劲松认为，国务院《收费公路管理条例》规定，还贷公路在批准收费期限届满前已经还清贷款的，必须终止收费，实行免费通行。首发公司至今仍在高速路上设置挡杆儿收取费用的行为“没有合法根据”，违反了相关规定。其收取的10元属于不当得利，应予返还。
后来由于各种原因，李劲松撤回了起诉。他告诉南方周末记者，当初起诉时就知道这个案子自己肯定会败诉。因为继续收费是经过北京市发改委同意的，这是它一个很有效的挡箭牌：“当时我第一阶段的起诉目的就是为了证实首发是不是获取了暴利，后来首发的负责人非常坦率地向我承认了这一点。”
首都机场高速公路为北京市与交通部于1993年合资修建，前者使用市财政资金，后者则以投入车辆购置附加费的方式出资，这两项均为国家财政出资。其后，北京市将路权划拨给国有企业首发公司，由该公司进行运营管理，独享这条公路的收费利益。“这其实是政府通过国有企业对纳税人权利的侵犯和掠夺！”一位密切关注此事的观察者向本报记者分析，“高速公路开始是通过纳税人交的税以及后来人们不停地交过路费建起来的，它的主权是属于纳税人的。但是首发公司现在是上市公司，它有收益却要分给所谓的股东们，凭什么要纳税人掏的钱让上市公司的股东们受益呢？”
事实的确如此，2002年，当时的国家计委还专门下文，提出“考虑到北京控股有限公司在香港上市时已对机场高速路收费年限作了承诺，因此，机场高速路的收费年限可暂不调整”。长达30年的过路费收入是北京控股重要利润增长点。
纳税人权利为何缺位 “纳税人交的钱就应该让股民得利吗？”他继续解释道，政府的事权和财权应该相对等，政府应该为百姓修路，但政府没有钱，所以找银行借钱，通过收费得来的钱应该先还银行，还完贷款之后这条路就该免费了：“不能说拿这条路收上来的钱又去再修一条其他的路??武汉大桥就是这种状况，这座桥修完了，贷款还完了，但由于运量增加，又要修一座桥，所以还得收费，这不合理??应该重新找银行借钱。”
现任交通部规划研究院战略所所长的徐丽是国内研究高速公路的资深专家。她告诉记者，其他国家修高速公路也引进民营资本，但一般政府出资占大头。像美国这样道路如此之多、交通量这么大的国家，其州际公路(主要是高速公路)建设投资的90%是由联邦政府资助的。而中国的高速公路由政府各级财政出资的仅约为20%，其余多为银行贷款，偿还银行贷款的资金目前主要就是通行费。
徐丽认为，中国的高速公路不仅是靠这些公路用户修起来的，也是依靠公路用户养护的，还依靠用户支付了融资的成本(贷款利息、私人投资利润等)，“这中间核心的一个问题是，政府代表公路用户投资建设了高速公路，修这个路是为什么呢？不是为了挣钱，而是为了给公众提供方便快捷低成本的服务！现在的问题是很多地方政府将高速公路公司等同于一般竞争性企业看待，纳入国资委的管理，要求其投资保值增值。政府的投资应该追求社会效益最大化，政府的目标与国有企业的目标是不同的。”徐丽说。
面对审计署的调查公告和公众的屡次质疑，全国人大代表、北京市发改委主任张工日前作出回应，称目前已经将调整机场高速路的收费问题纳入考虑范围。机场高速路的现行收费政策要不要停、什么时间停，这些研究工作目前已经开始着手。
但张工同时强调，机场线还有一定的特殊性：如果将机场高速路完全放开，大家可以想象机场线的交通拥堵会是什么样子。类似的还有京石高速路等路线，虽然收费的金额已经足够偿还贷款，但是如果立即停止收费，那交通压力会非常大，这都需要通盘考虑。
一位不愿透露姓名的经济学家显然不能同意张工的解释。“你当时收费是为了融资还贷款，现在又说为了防止拥堵，控制车流量。如果这个地方车流量很大，一定会有民营资本愿意在这个地方再修一条高速公路，而且可能只收5块钱。关键是，政府允许民营资本来修吗？一条垄断的高速公路得由垄断者来修、来定价、来收费，而这个垄断者就是政府！”“不能单纯就机场路谈机场路收费是否合理的问题。”徐丽认为现在的问题核心是，既然公路从建设到维护都是现在和未来的公路用户出的钱，政府应该让公众参与选择，用什么样的方式解决北京的交通，解决到什么样程度，需要付出多少代价，还需要建设多少收费站等等，应尽量公开。“目前大家强烈要求机场路停止收费，就是因为很少有人能全面地了解这些信息。”徐丽说，北京市整个路网规划是什么？北京该不该一环套一环地往外修？修这些路时政府打算拿出多少钱、贷款多少钱？准备用什么方式还，是打算通过收费站从开车人身上一点点收，还是打算不设收费站，从所有老百姓的公共财政中拿钱慢慢还？建路养路这么大的资金流，应该如何接受全社会的监督？等等这些问题，如果事先都公开了，经过更广泛地讨论了，成为大多数公众的共同选择，“那我相信，公众就会理解并接受机场路继续收费的情况了，现在的问题是，公众出了钱，却缺少一个可以参与选择和决策的渠道，政府做了大量辛苦的工作却得不到公众的理解，所以只有更公开、更透明、更多公共选择，才会更多理解更多和谐”。
采访回来的时候，记者和出租车司机师傅聊天。这位“的哥”说：“奥运会快开了，有多少事都能为奥运会改变，取消机场高速收费这件事，就真有那么难吗？”
背景资料 全世界收费公路共有14万公里，其中10万公里在中国，占全世界的70%。
“十五”期间，除北京和上海外，16省(市)新增的二级以上公路，有67%为收费公路，截至2005年底，云南、四川、黑龙江、重庆4省(市)的收费公路占二级以上公路的比例均超过了80%。
据审计，16省(市)在100条(段)公路上违规设置收费站158个，截至2005年底违规收取通行费149亿元；7省(市)提高收费标准，多征收通行费82亿多元；12省(市)的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。
在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%居首位，超过美日德等发达国家。
还贷年限最长的路段：756年还完贷款 据资料显示，广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，占45%，有6个还贷年限超过100年，其中河源江面收费站是756年！
点评：根据《收费公路管理条例》，我国政府还贷公路的收费期限最长不超过20年，经营性公路的收费期限最长不超过30年。756年，能够收回多少钱暂且不议，单是756年之后，此路是否依然存在都很难说。而造成此种现象的原因就是，收费站每年用来还贷的钱，不及当年收入的5%。
收费最贵的路段：570米收费5元 四川一段仅有570米长的高速公路，通行费竟要收5元！因无立交桥，进入四川宜宾机场路须借道当地一段高速公路，而该路段有收费站。因高速公路是全省联网电脑收费，收费起价5元，因此，过往车辆要交5元高速公路通行费。
点评：中国没有统一的公路收费标准。有人曾计算，我国高速公路平均每公里通行费0.45元，有些地方收到了0.6元，从北京到上海公路收费高于坐飞机的成本。在美国，高速公路基本上是免费的。根据1956年通过的《联邦资助公路法案》，美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9∶1的比例出资，而政府的钱，就是纳税人的钱，所以，美国的高速公路的总精神就是免费，州政府仅通过对一些年久失修的“老字辈”高速公路收费以用于维护和保养。
相距最短的两个收费站：距离不到500米 湖南长沙县星沙收费站和星沙南匝道收费口，距离不到500米。在环长沙县星沙20公里范围内的收费站共有16个之多，李家塘收费站和大托收费站是最远的，但距离也只有19.2公里，这16个收费站之间有8个相距在10公里之内。
点评：刚交完费，一脚油门后紧接着就是一脚刹车，因为又要交费。根据《收费公路管理条例》，非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里。事实上，由于投资主体不同，他们在建立收费站的时候，丝毫没有考虑过这周围究竟已经建成了多少收费站。
最赚钱的路段：回报是投资的十倍 贵阳市的一条公路，建设投资3196万元中，银行贷款约1500万元，但该公路被勒令停收前，收取的通行费已高达6371万元，是贷款的4倍多。京石高速公路在盈余近6亿元以后仍在继续收费，首都机场高速公路在过去14年里更是创下投资12亿收费上百亿的“奇迹”。而我国内地第一条高速公路??上海沪嘉高速公路，其收入已经超过投资的十倍以上。
点评：所谓“借贷修路，收费还债”的模式，已经逐渐被“投资修路，收费赚钱”所取代。京石高速与首都机场高速两条公路原本都是政府还贷路，中途被转给了首发公司，收费期限也大大延长。收费公路在一些机构那里，正越来越成为垄断和暴利的工具。与此相对应的是，北京的9条收费公路，无一例外都完成了从政府还贷路向经营性公路的转变。
最慢的高速公路：时速1.2公里 八达岭高速公路收费站是连接关内和关外的交通要道，过往车辆非常多，堵车现象频繁发生。据某过路司机计算，某天他在堵车段共走了约5公里，历时4小时零4分，算下来时速约1.22公里/小时。
点评：一辆货车从交费、过磅、受检，需要好几分钟的时间。而收费站管理方未把轿车与货车提早分道，使路过此段的轿车司机也成了受堵陪熬的人群，这个路段每天一堵车就是几十公里、几个甚至十几个小时。司机们交的高速公路费，换来的就是每小时1.22公里的“高速”。
最小的“收费站”：板凳收费站 陕西省宝鸡市境内的310国道晁峪收费站附近，一些司机为了逃避交国道费，开车绕进国道旁的陈仓区坪头镇新安村的乡间小路。这成为了当地村民的“发财路”，他们在路上摆上板凳设卡，对过往的司机公然收费。
点评：所谓“上有政策，下有对策”。国道收费高，司机改走乡村小道。村民们认为，国道可以赚钱，乡村小道也可以。事实上，只要小道收费不超过国道，“板凳收费站”就有市场。明知违法，但是各部门联合执法依然无效。“买路钱”的思想已经在村民的脑海中根深蒂固。(材料见公开报道点评人：王婧) (来源：南方周末)
(责任编辑：李瑞)
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