飞行员“闹情绪”考验航空业管理能否跟上大扩张

　　米华

　　　航空业劳资纠纷的问题越来越吸引人们的目光。日前，媒体报道称东航云南分公司部分航班由于飞行员“闹情绪”，飞到目的地上空后又全部返航；而海南航空也有20名飞行员陆续提出辞职；据称此前上航和东星航空还出现了机长集体“告假”。

　　面对接连不断的辞职、打官司、“罢飞”，航空公司不得不接受拷问：随着航线扩张、机队扩张，作为公司核心资产的飞行员，其相关人力资源管理是否跟得上？

　　五年新增9600名飞行员需求

　　业内人士为《第一财经日报》粗略算了一道题，去年我国新增飞机150架左右，以每架飞机配备10名飞行员计算，需要1500名飞行员，但是我国最主要的飞行员培养摇篮??广汉中国民航飞行学院每年只有600~800人的培养能力，也就是说每年约有700人的缺口需要从别的地方充实。根据“十一五”规划，其间我国新增飞行员的需求是9600多人。

　　国际航协一位理事昨天在接受本报记者电话采访时也坦承，现在全世界的航空业都面临着人员缺乏问题，尤其缺的是飞行员，其次是机务维修、空管和运行控制人员。随着中国航空业每年以14%~17%的高速发展，最明显的有三个跟不上，首先就是飞行员等人才跟不上，第二是包括飞机飞行中的远程控制等管理系统跟不上，第三是运行基础设施跟不上，后者在今年春运中也已经显现无遗。

　　“航空业扩张，钱、投融资都好办，但是飞行员的培养有个滞后期，一名成熟的飞行员需要7到8年的时间培养。”他一针见血地指出，“即使从国外引进，但在国内飞行时也只能走国际航路或者飞国际航线，并且只能使用带‘国际’两个字的机场，仍然无法满足国内扩张的需求，况且还有民营航空的兴起等，因此才会有航空公司之间互相挖人等现象。”

　　“其实，公司做得好，飞行员就不想走；公司做不好，只好不让飞行员走。”他分析，由于上述原因，国家五部委2005年出于航空业安全稳定的全局着想，才会在近几年飞行员跳槽官司不断的情况下出台文件，要求新老东家双方协商飞行员的有序流动。

　　企业文化很重要

　　对于航空业的现状，深圳航空副总裁刘清贵向本报记者介绍，深航飞行员的人员流动率很低，但是也有几个人走，有想回老家的，有家里困难的。

　　不过，刘清贵认为，出现飞行员流动的时候需要公司领导层之间沟通谈判，“一个是对方向飞行员承诺的条件要兑现，一个是要善待飞行员，再一个就是飞行员想回老东家还应该让其回来。”但深航去年2月7日也主动除名了一位外公司前几年跳槽过来的飞行员，因为“违反公司纪律，达不到公司飞行员标准”。

　　据了解，飞行员的收入是不错的，即使不飞，飞行员的生活也不会有大的问题。以深航飞行员的待遇为例，在“全国前三位”。飞行员每年要搞复训，深航目前专门买了5台模拟机用于训练，而且去年每人的复训时间比民航总局要求的还多出10个小时，尽管多付了6000多万元的费用。

　　事实上，随着民营航空的兴起，在飞行员供给不足的情况下，新增的需求就刺激人才的进一步缺失。“人才是第一位的，而要留住人才，关键在于价值观的认同。”本身就是波音737/747机长/教员的刘清贵认为，深航的人性化管理，及其提倡的“三高一低”（高效率、高效益、高收入、低成本）都得到了公司员工的认同。

　　深航的扩张也很迅猛，2005年企业改制成全国最大的民营企业时只有26架飞机，到如今则80架，预计到年底100架，而且还手持着200多架飞机订单。刘清贵介绍，公司主要靠在国际上招聘和自办鲲鹏国际飞行学校培养两个途径来解决飞行员的需求问题，今年两者名额分别约为200人和400人。