东航“返航门”背后是与非

　　记者昨日就东航”返航门“事件采访某外航资深人士时，该人士就此指出：安全高于一切。她说，维护安全是一个航空公司在执行飞行任务时所要遵循的最基本准则。在她所服务的航空公司几乎没有飞行员罢工事件发生。

　　安全是首要因素

　　她进一步解释说，机组人员在整个航空公司的地位是相当高的，这是国际通行规则。

东方航空公司首先不应该克扣飞行员的工资，其次，更不应该让飞行员在情绪极为波动时执行飞行任务。机组人员蕴藏的不安全因素将无法确保飞行安全，并直接导致乘客安全得不到保障。她认为，东航原本可以避免“返航门”事件发生，在发现飞行员情绪不稳定时就应该换人，或者暂停飞行任务。

　　另一位不愿意透露姓名的外航人士告诉记者，事实上，飞行员因为对东家薪酬待遇不满而罢工在国际航空业屡见不鲜。英航、意航、法航、日航等航空公司都出现过罢工。但是，所有罢工人员都通过工会组织跟资方进行了正面的有效沟通。尽管也发生了让大量旅客滞留机场的情况，但一切信息是公开透明的，旅客的安全是受到保障的。“以返航方式变相罢工实属罕见。”他说，“这说明航空公司在自身管理、对飞行员职业素质培养、建设公司文化等多方面存在疏漏。”

　　重建劳资博弈渠道

　　尽管参与“返航门”的东航飞行员在事后保持缄默，但我们仍可从有关渠道对此事件发生的缘由看出些许端倪。据有关方面披露，民航局调查组在与东航相关人员谈话中了解到，东航飞行员对待遇偏低、节油奖发放不合理不透明、跟机无小时费、正常返航或备降无小时费、个人税率偏高等问题的诉求长期得不到答复和解决不满意，同时对管理层与一线员工缺乏沟通、工作环境不够和谐、公司凝聚力不强等方面存在着不满情绪。

　　而云南分公司党委认为，云南省全天18个内航班返航与飞行员思想状况不稳定有直接关系。

　　有网友对此评论称，飞行员以乘客为“人质”，作为与管理层和航空公司谈判的筹码，是不能原谅的失职行为。但应该看到，极端行为背后是目前的管理没有跟上航空市场与飞行员市场的变化，以僵化的行政手段进行管制的结果是，被雇佣方只能通过隐性罢工等极端方法引起社会关注，以达到解决问题的目的。

　　从再三发生的罢飞事件中，我们显然没有看到一个良好的博弈渠道。可以设想，如果东航的工会像一些外航那样运作正常，劳资双方完全可以心平气和地坐下来，无论薪水还是管理的问题都可以磋商和谈判。即便直接商议不成，如果渠道是通畅的，飞行员完全可以继续向监管方申诉直至司法的裁判。

　　一个好的行业或企业也不是劳资双方毫无芥蒂，关键在于有没有一个沟通和博弈的渠道。正常的博弈渠道存在，则大多数诉求都能够以最低的成本得以解决，不至于酿成风险和危机。

　　改善飞行员短缺局面

　　记者昨日在采访国际航空运输协会代表时被告知，从根子上解决罢飞问题，必须在飞行员的培养、引进、流动等机制上寻求出路。

　　她同时向记者出示了一份国际航协关于飞行员严重紧缺的警告，航空业和政府需通力合作，改变培训和资格认证规范，否则局面将难以得到缓解。

　　国际航协的评估报告指出，由于行业增长和飞行员退休的因素，航空业每年可能需要1.7万名新飞行员。将飞行员退休年龄推迟到65岁可能会对问题有所帮助，但不是惟一的解决办法。国际航协理事长兼首席执行官比西尼亚尼表示：“是敲响警钟的时候了，我们必须重新思考飞行员的培训和资格认证，以进一步增强安全性并提高培训能力。”他在美国联邦航空管理局国际安全论坛上表示，航空业现在很担心，因为“没有适用于全球的培训理念或法规标准。60年来，飞行员培训从未改变过，我们仍在强调飞行小时数作为资格认证的标准”。

　　这样全球化的问题显然也波及到中国。快速发展的中国民航业对飞行员保持着明显的硬性需求，飞行员培养却受制于培训渠道单一、培训周期过长等因素而无法给予足够的回应，航空公司之间相互“挖墙脚”的做法更加剧了人才流动的混乱，这就是航空业面临的人才资源乱局。