中国经济周刊：中国轿车50年

　　2008年，对于中国轿车工业来说，是具有重大纪念意义的一年，50年前的1958年，中国汽车人开始了制造轿车的艰难创业，作为共和国汽车“长子”的一汽试制出中国历史上第一辆轿车。

　　从无到有，从小到大，从政府扶持到市场引导，经过半个世纪的风雨兼程，中国轿车在技术、人才、营销、规模、市场等方面得到长足发展；而改革开放以来，20多年的合资道路，在带来中国轿车工业质的飞跃的同时，也带来了一些“后合资时代”尴尬且急迫的重要课题。

　　现在，让我们随着历史镜头的回放，穿越那幽深的时光隧道，去寻觅中国轿车工业50年发展壮大的轨迹和真谛……

　　仿制时代的缓慢发展

　　（1958年-1983年）

　　1958年5月5日，作为共和国汽车“长子”、位于长春的第一汽车制造厂（下称“一汽”），试制出我国第一辆轿车??东风牌71型轿车，从而拉开了新中国轿车工业的帷幕。同年8月，一汽参照美国克莱斯勒1955年型C69轿车，研制出红旗牌 CA72高级轿车；这辆新中国的一代名车，直列8缸发动机、120马力、最大时速 160公里，车身很大也很重，外型追求“民族感”，最典型的是前部过于写实的有机玻璃的红旗标志和宫灯式尾灯。

　　1959年，一汽开始新一轮红旗CA72型轿车的设计，并小批量试制出43辆。红旗轿车在当时不是商品，没有买卖，而是国家每年下计划，由一汽生产调拨，使用者是党和国家领导人，后来延伸到全国省部级以上的高级官员。从1958年到1981年，前后23年，红旗轿车一共只生产了1500多辆。

　　与此同时，上海汽车装配厂也开始设计试制中高级轿车，并于1958年9月和1959年1月各试制出了一辆以凤凰为标志的样车，后又于1959年9月30日试制出了新的凤凰牌轿车，前后共生产了18辆；1964年开始小批量生产，并改称为上海牌SH760型轿车。

　　在长春和上海两地研制轿车的同时，北京也在进行此项工作。1958年春，北京第一汽车附件厂（同年改名为北京汽车制造厂，下称“北汽”）与清华大学以德国大众“甲壳虫”为参照，合作设计、生产轿车，并于当年6月20日试制出第一辆样车，命名为井岗山牌，共生产了30辆。之后，北汽又先后试制出北京牌和东方红牌轿车。

　　在中国汽车工业的初创阶段，共和国的最高决策层非常关注中国轿车工业的发展，毛泽东、周恩来等国家领导人先后试乘了东风牌和凤凰牌轿车，并高兴地称赞：“坐上自己制造的汽车了”；之后，红旗牌高级轿车被列为国家礼宾用车，并用作国家领导人乘坐的庆典检阅车。

　　从第一辆东风牌71型轿车下线，到上世纪80年代，此阶段可称为中国汽车工业的初创阶段。20多年间，我国轿车工业一直处于缓慢发展状态。这个时期的轿车，除外形由自己设计外，都是仿制生产。国家对于汽车工业的发展政策一直是“重卡轻轿”，认为轿车不过是一种“奢侈品”，货车才是能创造价值的“生产资料”，中国汽车工业基本上成了“中国卡车工业”，轿车方面只有红旗、东方红、上海等寥寥数种自行研发的国产车型独撑门面，款式老旧，产量也低得惊人。1972年，轿车最高产量达到过600辆；1980年，轿车最高产量达到4000辆。单一的公车消费结构使中国轿车的需求受到抑制。上世纪80年代中期，中国的千人汽车保有量为0.5辆，在全世界140个国家中排名倒数第一。

　　1978年，上海方面提出“引进一条轿车装配线，改造上海轿车厂，年产15万辆，大部分出口赚汇”，但在与全世界汽车厂商进行广泛接触后，只有德国大众愿意尝试。

　　1982年，为协调中国汽车工业的发展，并作为产业部门一次体制改革的重要尝试，经国务院批准，成立了有行业管理职能的经济实体??中国汽车工业公司。为解决中国汽车“缺重少轻，轿车是空白”的畸形产品结构，中汽公司在启动重型车、轻型车、发动机的大布局之后，轿车生产的尝试提上了日程。

　　合资时代的迅速提升

　　（1984年-1999年）

　　1984年，对于中国汽车而言是绝对应该浓墨重彩、大书特书的一年。

　　1984年，中国政府决定发展轿车，并正式开始审批项目，各地各行业纷纷上马轿车项目，轿车行业由此走向前台，成为中国汽车工业真正的主角。1984年-1986年批准的三个轿车合资项目，依次为北京吉普、广州标致、上海大众。这三个合资企业，不只是当时中国汽车工业最大的合资企业，也是全国所有的合资企业里最大的三家。当时上汽定的轿车生产能力是3万辆，广汽是1.5万辆，北汽是2万辆。

　　1984年，当第一款合资引进生产的国产轿车???桑塔纳出现在中国街头时，引起了强烈的震撼，看多了“老上海”、“老红旗”和“老东风”的国人第一次发现，原来轿车可以这么先进、这么完善，尽管桑塔纳是款在海外已停产多年的车型。桑塔纳“实际上为新时期的中国汽车业发展开辟了一条道路，奠定了中国轿车工业的基础，开创了一个新纪元”。 大众通过桑塔纳所获得的成功，也刺激了其他跨国汽车巨头对中国市场的欲望，通用、本田、福特、日产、丰田纷至沓来，中国汽车产业的合资格局终究成型。

　　1984年，国家解除了县团级以下单位不得配用轿车的规定。此举引发了一股急剧膨胀的轿车需求浪潮，而产需脱节的现状使得几十万辆外国轿车在几年间通过合法或不合法的渠道，源源不断地拥进国门。

　　1985年，中共中央在“七五”计划建议书中，第一次明确“要把汽车制造业作为重要支柱产业，争取有一个重大发展”。

　　巨大的产业震动成为中国轿车工业的催化剂。1986年前的数十年间，中国轿车年产量一直徘徊在5000辆左右，而在1986年，这个数字翻了一番，第一次突破了10000辆。紧随上汽集团之后，一汽集团与东风集团也分别与海外车商进行了合资，一汽、上海与东风成为国家规划的三大轿车生产集团。

　　截至1998年底，全世界已有20多个国家和地区在华建立了600多家外商投资企业，总投资规模超过200亿美元，其中大部分投资为轿车生产企业和为轿车配套的零部件企业。这一期间的轿车产量也大幅度增加。就汽车工业的集中度（规模生产）而言，1998年162.8万辆汽车产量中的91 .21%，集中在14家企业。产品产量中总质量在3.5t以下的轻型车（含轿车、微型车）与中型、重型车的比例，从1980年的29.7∶66.2∶4.1变为1998年的78.5∶17.8∶3.7，“缺重少轻”、轿车供不应求的局面得到了根本改善。同时，汽车产品的可靠性主要指标得到了较大幅度提高，使用寿命明显延长。

　　这期间中国轿车工业诞生了一大批轿车新品，除了80年代投产的桑塔纳、标致、夏利、切诺基在市场竞争中继续发展、更新或淘汰之外，比较引人注目的还有捷达、富康、奥拓、云雀，以及1998年末面市的上海别克和广州雅阁。

　　1999年9月6日，一汽-大众最新引进开发的奥迪A6在长春顺利下线，这标志着我国汽车制造技术已达到国际先进水平，使我国批量生产的轿车产品跨入了国际高档轿车行列，也使我国轿车工业得到一次新的提升。

　　兼并重组狂潮下的飞跃与尴尬

　　（2000年至今）

　　长期以来，轿车在中国基本是政府和国有集体企业的“公家财产”。“私人购车”的真正兴起，是1994年。当年，中国政府制定《汽车工业产业政策》，首次明确提出个人购买汽车的概念，并持鼓励态度。2000年，《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》提出，鼓励轿车进入家庭，大力发展公共交通事业。这是我国第一次将有关汽车消费、轿车进入家庭的话题列入国家发展规划。2000年全国汽车产量是200万辆，其中轿车的产量是60万辆。60万辆轿车中，私人购买的不到30%，但中国人已经有了一个买车的梦。

　　私人购车的出现使得轿车产业的发展出现质的飞跃，一些全新的国内厂家纷纷加入轿车制造行业，市场竞争渐渐激烈。由于私人购车者对实用性、个性化以及经济性的更高要求，轿车车型品牌迅速丰富，经济型小车渐成购车的主流。短短时间里，赛欧、夏利2000、羚羊、世纪星、中华、北斗星等大批适合家庭消费的轿车投放市场。对消费者的争夺使得车市从卖方市场开始向买方市场转变，过去从不愁产量销路的汽车厂商们尝到了竞争的痛苦，降价、升级、改款渐成为车市持续的焦点。

　　2001年12月1日中国正式加入WTO，这一事件对汽车行业产生了重要而深远的影响。入世协议中明确规定了进口关税将逐渐降低直到与海外一致的逐年计划，阻碍国际车商们进入中国的最后顾虑和阻碍得以消除。

　　随后的几年，几乎所有海外知名厂商都在中国建立了合资工厂，大举入市，国产车型品牌空前丰富，最频繁时出现一周上市三、四款新车的情景。随着关税下降，进口车大幅降价，国产车价格也不得不随之下调。中国轿车的低端市场就此启动。2005年，首次进入国内十大轿车厂家的奇瑞汽车，累计销售18.9万辆，同比增长118%，是惟一一家销量翻番的企业；十大厂家中惟一的民营企业吉利汽车，销量达到14.9万辆，增长49%。

　　加入WTO后，中国的轿车工业进入了快车道，一年上一个新台阶。2001年国产轿车的产销量分别为70.35万辆和61.01万辆；2007年，国产轿车销量历史性地达到472.66万辆，我国自主品牌轿车销量达到124.22万辆，占轿车销售总量的26%。

　　中国轿车市场出现了新的趋势：一方面，国内各主力轿车厂家产销目标激增，中外汽车公司之间的角力开始产生微妙变化。另一方面，目前中国市场有着两倍于美国市场的汽车品牌，以及三倍于美国市场的汽车制造商，日趋激烈的竞争势必令生存环境更加险恶，汽车厂商的兼并整合，势在必行。

　　早在20世纪90年代初，针对汽车制造厂遍地开花“散乱差”的局面，国家就已采取各种方式和措施鼓励汽车工业大规模重组，以尽快实现规模化经营。1994年，国务院正式颁布《汽车工业产业政策》后，国家政策向重点骨干企业倾斜。

　　步入21世纪，以市场驱动为特征的第二轮兼并重组拉开序幕。2001年，我国明确提出形成2至3家有较强国际竞争力的大型汽车企业集团。入世后，面对国际竞争的压力，依照市场规律而非行政命令引发的兼并重组取得了突破性进展：上汽集团持股韩国大宇10%；一汽兼并天汽，控股四川旅行车制造厂，进而与丰田联手；上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，更创造了国内汽车兼并的新模式……广州、沈阳、南京、重庆、北京、宁波、哈尔滨等一批独具实力和特色的轿车基地与三大集团比翼齐飞，形成3+N的新格局。

　　在市场竞争和政府的推动下，中国轿车工业的结构调整从早期的大企业兼并小企业到强强联合，形成产品、资源、区域以及开发、生产和销售等全方位的合作。同时又以不同的方式与国际上的跨国公司进行合资、合作，如上汽并购韩国双龙、南汽收购罗孚剩余资产等，以追求规模的进一步扩大，曾经是100余家汽车厂都在生产汽车的局面已经根本改变。

　　随着市场竞争日益激烈，第三轮兼并重组的大潮渐现端倪，2007年末，上汽和南汽在国家发改委的主持下正式签订合作协议。“上南合作”促成了中国汽车巨无霸的产生，中国第一个接近200万辆能级的大型汽车集团已经浮出水面。

　　上南合作开阔了中国车企兼并重组的视野，为中国的汽车整合提供了一个全新案例，并推倒了多米诺骨牌。中国轿车业新一轮重组大潮即将到来。

　　今天中国轿车工业的高速增长，并非自身的贡献，更多在于全球跨国汽车巨头对中国市场的青睐以及中国存在的庞大消费潜力。应该说，没有当初的合资就没有中国轿车工业的今天。

　　20多年的合资道路，促进了大型国有汽车集团在管理和技术上的极大提升，但在自主知识产权上他们却始终无法取得有效突破，这也使得他们在自主研发和经济效益之间的平衡之举备受业界关注。

　　相比于资金，技术软肋更是中国汽车工业的一大心病。除了微型车、经济车型尚有奇瑞、吉利等自主品牌的身影之外，中高端车型的市场几乎全被海外品牌所垄断。尽管按照建立合资公司的标准，中方与外方分别持股50％，但由于拥有核心的技术，外方实际在合资公司中拥有重要的话语权，他们对技术的保守和谨慎，使得“市场换技术”非但没有实现当时的初衷，反而导致合资公司更像是跨国汽车巨头在中国的加工工厂。中国汽车工业不得不依靠昂贵的技术转让费以获得外方对“自主研发”的支持，引进技术、消化吸收的自主思想，依然存在太多无法逾越的障碍。

　　在“洋军团”的包围下，走过50年历程的中国轿车产业步入到一个关键节点，不可否认合资道路对于中国轿车工业的巨大贡献，但如何在合资基础上另辟蹊径，拥有真正属于自己的知识产权，已成为“后合资时代”的重要课题。

　　红旗牌轿车

　　在中国，红旗牌轿车是个家喻户晓的名字。“红旗”二字已经远远超出了一个轿车品牌的含义。

　　1958年8月，一汽的工人们以一辆1955型的克莱斯勒高级轿车为蓝本，根据中国的民族特色进行改进后以手工制成了一辆高级轿车，定名为“红旗”。1958年8月至1959年5月，一汽的设计师又对红旗轿车整车作了5次系统的试验。之后，红旗轿车定型样车被正式编号为CA72，这是我国有编号的第一辆真正的红旗牌高级轿车。

　　20世纪60年代，造型庄重典雅、充满东方神韵的红旗轿车成为新中国的礼宾用车，外国政府首脑访华时一度把能坐中国“国车”当成最大的愿望和荣幸。

　　从20世纪60年代开始，红旗CA770型三排坐高级轿车、CA771型双排坐高级轿车等车型相继问世，红旗车的各项技术日臻完善，多种“红旗”品牌的变型车相继出现。进入20世纪80年代，红旗因为耗油量大、成本高、产量低而停产，截至当时，全国共生产了1540辆红旗牌轿车。

　　改革开放给红旗车带来了第二次生命。20世纪90年代，一汽通过与国外公司合作，逐步开发了拥有全部知识产权的新型“小红旗”和豪华风格的“大红旗”等多个品种的系列产品。

　　作为中华民族自己的智慧和骄傲，面市几十年来，红旗走过革命的年代，走过改革开放的年代，迄今已经形成检阅车、礼宾车、加长车、商务车、旅行车、警备车、运钞车、皮卡车等拥有数十个品种、档次齐全、车型完备的红旗大家族。

　　上海牌轿车

　　在很长的一段时间里，上海牌轿车都是中国轿车工业的一个标志。当一汽的“红旗”作为国家高级领导人的坐骑，被蒙上一层神秘面纱的时候，“上海”却以其规模化的产量，出众的性能，成为中国距离百姓生活最近的轿车。

　　上海牌轿车的前身是凤凰牌轿车，参考波兰的华沙轿车底盘，美国的顺风轿车造型，装用南汽NJ050型发动机进行试制，于1958年9月试制出样车，定名为凤凰牌轿车。经论证，上海汽车行业由专业公司组织各厂按计划、按专业分工试制。1959年9月30日，新的凤凰牌轿车终于诞生。后遇困难时期，凤凰轿车暂时停产，1964年再次投产，改称上海牌SH760型轿车。1965年，上海轿车通过一机部技术鉴定，批准定型。1972年起又对车身进行了改型，并减轻了自重。到1979年，上海牌轿车共生产了17000多辆，成为我国公务用车和出租车的主要车型。该车历史上曾有过年产5000辆，每辆赢利5000元的“风光”。

　　1985年上海大众汽车有限公司正式成立之后，“上海牌”轿车仍未停产。一个扛着民族汽车重任、打着时代特色烙印的汽车品牌，继续顽强地生存了6年之久。在相当长的时间里，上海轿车支撑着国内对轿车的需求。 1991年11月，为了顺应“用市场换技术”的大政方针，给上海大众第二期工程让路，“上海牌”轿车壮士断腕，毅然停产。11月25日这一天，许多人目睹了上海牌轿车停产的一幕。不少老工人大清早从上海市区赶到工厂，与最后一辆下线的“上海牌”轿车依依惜别。人们含泪送走的，是曾经承载了太多国人骄傲的“老上海”；而换来的，是中国的轿车工业“一步十年”的飞跃。