十堰实验：民营公交车驶入终点站？

   “我只是一个小人物，我只是想让大家思考，在改革探索过程中政府要怎么做，企业家要怎么做。”??张朝荣

　　伴随着颤抖与轰鸣，发动机盖重重扣下，十堰公交公司的司机孙明将空荡的公交车，在雨后低速驶出十堰公交公司的大门。

在前一天??4月15日一整天，大约有三百台公交车整齐停放在公交公司的大院内，公交公司的司机拒绝出车，约70万人口的十堰市公交运营陷于瘫痪。

　　“人群向我涌来，我意识到公交又停运了”，当天早上七点半出车的出租车司机陆勇这一天多赚了60元钱，“基本上每一趟停下来都有人抢着上，前后座位都坐满。”

　　事实上，停运只持续了一天。此后尽管公交公司老板张朝荣的当地手机号，接通后仍唱响关于十堰公交的介绍彩铃，但他本人已暂离了这座湖北小城回到温州，“心很疲惫。”他说。

　　位于鄂西北的十堰市，因清代当地河流上曾筑有堤坝十道而被称为十堰镇。1967年，第二汽车制造厂在此兴建而被称为“车城”。如今，因为汽车工业的快速发展，2007年的财政收入增长达到37.54亿元。

　　这已经是十堰自2003年以来实行公交民营化以来第四次停运。停运当天下午，十堰市委市政府召开紧急会议，“依法收回特许经营权，这应当说是别无选择的选择”，《十堰市政府就收回城市公交特许经营权有关问题答记者问》如是表述。“张朝荣依然是我们友好的朋友。”十堰公交公司临时党委书记柯尊群说。这个临时党委成立不满100天，诞生于十堰公交改制以来第三次停运之后。

　　这场被称为公交系统第一例民营化试验就此暂时划上了休止符。

　　播种希望为何收获跳蚤

　　“还是跟职工的待遇有关吧，有的俩口子在这上班，一个月加一起也就2000元钱工资，生活很困难。”公交车司机孙明对停运原因并不确定，“别人上下班我也上下班，对停运的事一点都不了解，现在就是上面有时候找人去谈话。”

　　在另一名司机的口中，停运的原因是工作日设置不合理，“本来算21个工作日，多干的算加班，后来调成26个”，面对突然到来的各地记者，更多人缄默着。而来自政府的消息证实，此次停运与职工争取“五金”有关??这同样是第三次停运的重要诉求之一。

　　2002年，十堰市决定以公交集团为试点，推动该市企业改制。当年6月7日，一批温州企业家受邀赴十堰考察，张朝荣就在其中。

　　恰恰在2002年12月27日，建设部颁布《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》，首次提出鼓励社会资金、外国资本参与城市市政公用设施建设。

　　2003年3月24日，公交公司和该市政府签订《股权协议书》。

　　按照当时十堰市建设局与公共交通集团公司签署的协议，张朝荣获得18年的特许经营期限，公共汽车特许经营权的出让价格采取分段计价的方式，先定9年。每年的特许经营权出让价格定为人民币800万元，另约定一次性付给建设局特许经营履约金110万元。

　　转让公用设施的特许经营权是各国在公用事业民营化时最常使用的一种方式。通常是政府有关部门在几家公司竞价的基础上，由政府组织运营权的拍卖，企业与政府签订维护城市公共交通合同。

　　以一次招商引资为契机成为十堰市公交公司运营商的张朝荣，在没有其他竞争对手的情况下成为第一个吃螃蟹者。他还一度因此被选为“中国企业改革十大新闻人物”，同时担任着十堰市人大代表和政协委员等职务。

　　但当年的合同是一个相当简陋的版本，除了对运营线路、设施设备以及现有员工安排等做了相关约定外，十堰没有出台公交事业民营化后的具体管理办法，仅有一些口头承诺和约定。至于在获得特许经营权后，外界因素发生变化，特别是油价上涨等对运营产生影响后，财政如何补贴都没有更相近的约定。

　　这就为日后双方的纠纷埋下了伏笔。

　　补贴纠纷

　　“我也想提高职工的工资，如果要算平均工资，我职工的工资在十堰市算是上中等，（十堰）五百六百的多的是！”张朝荣说，接手公司的前一年，十堰公交如果将当年的盈利减去财政550万元的补贴和应交未交的330万元营业税，实际全年亏损就达到760万元。

　　“5年来公司上缴税费6000万元，累计亏损2000多万元，油价从2003年时的2.6元涨到现在的5元多，每天的油耗就是21吨，现在是政府的政策没有到位，说民营企业不能补贴，但按照建设部《关于优先发展城市公共交通的意见》，对公交公司承担的社会福利带来的减收要予以补贴。”

　　柯尊群在介绍到对十堰公交的补贴时提到，在2006年与2007年，中央财政曾向十堰公交公司分两次直补过共计680万元的成品油补贴，相较于因油价而起的亏空。张认为这笔补贴尚不及额外燃油支出的10％。况且这笔钱被用来冲抵了一部分因改制遗留问题，由张所欠下的政府借款??这笔1500万元的借款从市财政拨出，用以作为公交公司老职工的安置费用，目前仍未清偿。

　　柯尊群还谈到了此前几年政府一直未提的一笔巨额欠款。“政府对于张朝荣的工作是很支持的，当初合同约定的每年上缴800万元出让费与110万元保证金就一直没有缴，现在一共欠3500万元。”柯尊群说。不过在4月17日印发的关于收回公交公司特许经营权的文件中，拖欠的3500万已成为公交公司未履行合同的论据之一。

　　票价 公众的最后胜利

　　张朝荣接手公交公司后，陆续斥资购买了110余辆公交空调车投入运营，紧接着便调整车票价格。

　　2003年8月5日，十堰市物价局组织听证会，8月6日起，将公交空调车1元票价标准提升为1.5元。

　　多数市民不支持涨价。十堰市的公共交通包括公交、中巴车和出租车。其中中巴车和公交线路之间存在重叠之处，票价仅为一元。对于收入不高的十堰市居民来说，很多人宁愿挤中巴车。结果空调线路的收入比涨价前还要少。

　　市公交公司只好忍痛对票价做出调整。从2006年1月1日起，除K9、K59路车两条线路为1.5元外，其他线路都改回了1元。而K9、K59两趟车票价在2007年8月1日以后全都改为1元。

　　这场公众和公交公司的博弈，以公众胜利而告终，公交公司从票价上谋求营业额增长的冲动被压抑。

　　独家经营幻想破灭

　　这当中又有节外生枝。拥有372台公交车特许经营权的张朝荣，最初两年内还尚有107台小公共汽车无法收归门下??这些车在特许合同签订之后，与其他私人早先的承包合同还未到期。十堰公交改制后的第一次停运时，这些车主不仅不上缴特许经营权出让费，还要求下调原定向集团公司缴纳的承包费用。张朝荣除了让步别无他法。

　　“公交不好搞，企业亏损，你是（要我）卖钱还是保障公共利益？”张朝荣对每年800万元的出让费存在诸多想法，一大原因即是他认为政府未有践行当年的一句口头承诺。

　　“一位市领导口头承诺说中巴车要在2003年12月以前淘汰，我算了一下，淘汰中巴车之后800万能交得起。”张所说的中巴车，是十堰街头由私人承包的民营巴士，他们营业到深夜，车速很快，当地人的评价是，“脚都还没踩上去，车门就已经关了”。

　　“2003年12月又进行了一次中巴经营权拍卖，又是两年期。市领导找我，我说这个拍卖应该告诉公交公司，因为我买了18年的特许经营权，你不但不淘汰中巴，反而继续让他经营，我800万的问题怎么说？”市领导安抚张朝荣，“他说，你不要走，让他卖。你企业没有利润的话，那你800万不交，没有关系。”

　　800万的问题就这样搁置多年相安无事。直至2008年2月第三次公交停运后，这才旧事重提。当时停运的工人关上家门，风雪天里，市领导分三组挨家挨户登门拜访，“那段时间晚上开会开到半夜两三点，早上五点半还要开车到公交公司去看工人上班了没有，会议室里堆了很多吃完的泡面。”一名政府官员回忆道。政府苦口婆心的善后工作，让职工们重回工作岗位。

　　此时的张朝荣，已经因为克扣职工，工人对其日渐失望，当地政府也在经历两次公交停运，于第三次停运结束后，往公交公司进驻了临时党委。至此公司一万以上的现金支出，十万以上的银行划账，签字权除了张朝荣，还属于临时党委，这被张认为是“不伦不类”，而这一次的收回特许经营权，“我本人签字已经无效。”张说。

　　张朝荣业已宣告自己的十堰民营公交投资彻底失败，但事实上此前由于临时党委的介入，公交公司在稳定局面下，正酝酿推进下一步的福利政策，十堰街头的混乱恰巧打乱了这一节奏。

　　历时5年的十堰公交实验宣告结束，恢复宁静后的街道上，冒着黑烟的K8路车，穿梭在运送轮胎的东风大卡车之间，用铁丝绑住的座椅腿，濒临脱落的拉环，这一切都与这座城市的荣耀格格不入??作为“二汽”的所在地，人民广场边的一排13个停车位中，有10辆是崭新的富康车。当地公路部门登记新增的私家车平均每天达到40台，市中心的柳林沟路已在上下班高峰期感受到了压力，人们还允许公交路线开倒车吗？■

　　访谈

　　温商张朝荣：十八年轮回就此终结

　　《财经时报》：为何当初来到十堰搞公交民营化？

　　张朝荣：当时招商引资在温州隆重举行，搞了好几次。我（是通过招商引资）过去的。现在有人说我好，有人说我坏。我可以说，我的公交就是按照国家政策低价运作，5年来亏了两千多万，给残疾人、学生、老年人免费了7000多万，这些都是有数据的。政府请客应该政府买单，不管是国有企业还是民营企业都一样。江苏常州公交公司每年补贴2亿，他们的政策都是一个政策。

　　《财经时报》：为什么会出现停运？

　　张朝荣：第一次停运跟我有什么关系呢？第一次是因为历史遗留下来的改制问题，（那时候）我还没进入；第二次停运是政府看了一次方向；今年1月停运，是父亲不看（管）儿子了，儿子无奈，于是就有了停运。但停运不是钱的问题，一停运就是平均每个人发1000元钱？工资多加点？不是这样的，不要就事论事，要彻底解决公交改制五年来的遗留问题，现在有一本很厚的账，一点都没解决掉。

　　《财经时报》：十堰公交改制有哪些历史遗留问题？

　　张朝荣：我接手的时候资产评估有的部分算法算错了，应该补给我的没补给我，再比如我2003年5月1日开始运作，原来的企业是5月8日发工资，我改成5月12日发，这一百多万元的工资，是在5月发4月份的，我不可能刚来就给职工发工资，另外，还有遗留下来的，包括交通事故处理等1000万元的账，这还不谈公交改革发展过程中遇到的矛盾和问题。鹿运事件的翻版在我身上又重演了。

　　当时到十堰来做公交事业，我定的承包时间是18年。为什么？我这一生在杭州做了18年国有企业，回温州后又做民营企业18年，2003年开始到十堰又准备做18年，这是我人生的归宿，现在5年就中止了。我感到心很累。■

　　链接：“鹿运红帽子”事件

　　1995年，因鹿城运输总公司法人代表、总经理张朝荣的一封公开信，使得“中国民营企业之都”温州民营企业主戴“红帽子”的现象受到广泛关注，并在中国经济理论界掀起了一场大讨论。此事对中国民营企业摘掉“红帽子”，明晰产权起到了促动作用。

　　评论

　　政府需要为社会公平来买单

　　本报记者 胡佳恒

　　一如当年江苏宿迁公立医疗企业改革受到广泛关注一样，公用事业民营化是否符合民生要求，政府到底要对公共产品负有什么样的责任，市场究竟占有什么样的地位？在十堰市公交事件中这一设问再次被人们提及。十堰连续不断地停运事件的最大价值在于，它以一种极端的方式将“公交民营”的种种“原罪”展示于世人面前。一个无法绕开的问题是：市场化究竟适不适合公共交通这种特殊的服务？

　　过去几年我国的医疗制度改革已经被认为是不成功的，其根源“在于商业化、市场化走向违背了医疗卫生事业的基本规律”。如果简单地认为市场化就可以完全解决效率问题，不免是把问题简单化。

　　要回答这个问题，首先应该搞清楚这么一个概念：公共交通究竟是一种市场化的服务还是保障性的公共服务？答案当然是后者。纵观世界上一些发达国家的公交发展经验，公共交通从来不能也不应该当成一种市场化的服务，它的民生属性要求政府在提供公交服务时彻底体现其保障性。比如说低票价、比如说对特殊人群的免费服务，等等。

　　公交运营的改制，在世界各地都有可贵的探索。但无论怎样引介市场的力量，前提仍然是公共服务、社会责任、市民利益都有足够保证。当然，此次十堰公交重回公营，自然是对改制的纠偏。但从改制到纠偏，民间资本也当获得善待。

　　美国有一句名言说自由不是免费的，同样也可以说公平也不是免费的，公平也是有代价的，有代价就需要有人来买单。政府在社会公平方面强调不少，但是不应只停留在一种口号、一种精神上的东西。政府不买单，那谁来买单呢？就要社会来买单、企业来买单、市场来买单。在强调民生和谐的未来，恐怕政府需要为此买更大的单。