铁路投融资体改需要“提速”

　　调整后的首个“五一”小长假已经结束。根据国家旅游局的统计，今年5月1日至3日，中国共接待游客894.7万人次，同比下降24.45%。但与此同时，铁路发送旅客却超预期。有关部门曾预计，“五一”假期运输4天铁路将发送旅客2000万人次。

然而仅“五一”这天，全国铁路就共发送旅客589.9万人次，同比增长61.2万人次，增长11.6％，超过今年春运高峰日发送旅客588.3万人次的水平，创造了铁路日均发送旅客最高纪录。

　　在这种情况下，铁路部门能够妥善安排运力，比较圆满地完成了“五一”小长假运输旅客的任务，这反映了铁路运力水平的提升。但“五一”当日发送旅客创铁路日均最高纪录也使我们认识到，铁路事业只有加快改革和发展，才能适应日益快速发展的中国经济以及人们出行的需要。

　　由资源、能源、环境、人口等基本国情所决定，相比于公路和航空，铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。这也是在大部制改革中铁道部还单独设立的重要原因。目前，我国铁路营运里程总长不足8万公里，占全球铁路总长度约6%，人均铁路长度不足6厘米，却要承担着全球约24%的铁路运输。

　　因此，中国铁路的最大问题是跟不上社会经济发展的需要。尽管这些年我国铁路也以每年1000多公里的里程延伸，而且进行了六次大提速，并开通了部分线路的动车组，但总的来说，路网整体运输能力严重不足，主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出，季节性运输能力十分紧张，而且还在不断加剧。

　　解决铁路运力不足的问题在于加快铁路建设。美国在19世纪90年代经济高速发展的整整10年时间里，曾创造了一年铺设1万多公里的铁路建设奇迹。而改革开放以来，我国铁路平均年增长率只有1.4%，即使按照铁路部门的规划，“十一五”期间我国将新建铁路17000公里，年均3400公里，但这样的年均建设里程，也不到美国上述年份年均建设量的1/3。

　　铁路建设速度受到限制，主要原因在于铁路筹资渠道和融资方式的单一，它严重制约了铁路建设规模的扩大和融资能力的增强。统计显示，目前我国每年投入到铁路建设的资金总共不到600亿元人民币。与之对比鲜明的是，我国每年在公路建设上的投资高达近3000亿元。这其中的差别，乃是由于两者具有不同的投融资体制。

　　中国铁路现行的投融资体制具有高度的政企不分和行政垄断的特点。作为全国铁路行业的政府主管部门，铁道部的任务本是负责市场规则、行业政策的制定及监督，但它却又直接掌控大多数的生产经营决策、财务清算以及车辆调度等。而其旗下的各铁路局作为铁路运输企业，却并不真正拥有法人财产权，不能以其拥有的法人财产独立地在市场活动中自主决策、独立经营、自负盈亏。这种体制必然会导致政府与企业间的权责边界不清，使得铁路运输在行业内不存在相互竞争，企业普遍缺乏提高效率、降低成本、技术进步和创新的动力；也使得社会资本不敢贸然进入这一领域。

　　根据国务院颁发的《中长期铁路网规划》，显示到2020年，全国铁路营业里程将达10万公里，总投资规模约2万亿元，年均1200亿元左右。对于目前盈利微薄、负债累累，甚至连旺季也无法提升内部业绩的铁路部门来说，如此巨额的资金投入，仅靠自身力量无法解决，现有融资渠道也难以支持，必须依靠社会资本才能解决。对此，铁路部门是有着清醒认识的。

　　早在2005年，铁道部就出台了铁路投融资体制改革推进方案，宣布在铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、铁路多元经营四大领域向社会资本开放，并采取了一些具体改革措施，比如，撤销全路所有铁路分局建制，对新建铁路项目普遍实行项目法人负责制，组建中国铁路建设投资公司，对铁路大中型建设项目行使铁道部出资人代表职能等。但由于这些改革推进不彻底，甚至一遇到问题还有所反弹，迄今为止，地方和社会资本的参与热情不高。据统计，近年所吸引的地方政府和路外企业投资占铁路全行业投资的比例不会超过8%。

　　问题事实上已经很清楚，铁路的大发展依赖于多元化的投融资机制，要解决这一问题，首先必须打破行政垄断，充分发挥市场作用，广泛吸引社会资本参与，并将各铁路局改造为多元主体共同出资的股份公司，使其成为真正的市场主体。铁路体制改革喊了很多年，进展一直不大，不是因为缺少改革的思路和方向。看来，要想改变当前的窘境，还是必须加强改革的决心。