2008年中国汽车业兼并重组大潮已悄然来临

　　随着东风并购哈飞尘埃落定，在前不久北京第10届北京国际汽车展览会上，MG名爵与上海荣威同台亮相，其背后潜藏的事实是上汽与南汽牵手进入实质性阶段。

　　在一宗宗的本土地汽车企业联姻案例中，2008年中国汽车产业兼并重组大潮悄然来临，汽车产业前几年投资过热带来的产能过剩、产业零散、竞争力不强的现状开始有所改善。重组大潮能真正为中国汽车产业“退烧”吗？市场正拭目以待。

　　空调、手机生产企业“学造车”中国汽车产业热得烫手

　　“村村点火，乡乡冒烟”，这是社会上一度对中国汽车产业的整体印象。

　　两年前，北京崇文区发生一起消费者诉“奥克斯汽车”厂商退还购车款及索要赔偿的事件，案情本身并未引起人们注意，反而有人注意到了一件新鲜事：“空调大王”奥克斯竟然还生产汽车！

　　事实上，早在2003年，宁波奥克斯集团就与其他企业合资，注册成立了沈阳奥克斯汽车有限公司。一年后，售价6万至8万元的“朗杰”汽车面世。而汽车“产业舞台”上曾经并不只有空调生产商，几年间，从“波导”到“夏新”、“美的”，从冰箱、空调到手机等行业的资本相继涌入，这一切让人很容易想起了家电、电脑厂商纷纷跻身手机产业的热闹场景。

　　如果我说汽车产业不是一座金矿，那么我错了；如果你说人人都能从这座矿上掘到黄金，那么你错了。2004年夏，波导主动从南汽撤资；2005年初，夏新电子决定撤出汽车行业，同年奥克斯也宣布退出……

　　前者的退出依然挡不住后来者进入的步伐。在那几年间，重庆力帆拿到了轿车项目的“准生证”；浙江永康市的众泰控股集团为其首款整车举行了下线仪式……这些来去匆匆的汽车“产业过客”让消费者哭笑不得，一家汽车生产企业的退出，购买者的售后服务到哪里去找？

　　一位不愿透露姓名的汽车界人士说，在2001年到2003年间，由于国内汽车市场进入高速成长期，汽车产销量和行业利润增长迅速，汽车产业外的资本为了追求高投资回报纷纷进入。从2004年到2005年，由于国内汽车产业增长速度趋缓，热度投资后冷却的产能只好扔在那里。而2005年，汽车产业被国家列入产能过剩和宏观调控的名单。

　　目前，国内的汽车整车企业超过130家，数量之多名列世界前茅，投资汽车产业热度依然潜在。国家发改委一位负责人表示，有一个省在一年间上报有关汽车产业的项目达数十个。

　　一年只卖出几十辆汽车的企业还要保留吗

　　按照国家发展改革委制定的《汽车工业“十一五”发展规划》，汽车产业组织结构的目标是形成“一至两家年产200万辆以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的大型汽车生产企业(集团)；几家年产100万辆以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的骨干汽车生产企业”。

　　我国虽然是汽车企业数量大国，而竞争力却令人担忧。由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会等单位共同发布的《中国汽车产业发展报告2008》显示，我国汽车产业国际竞争力不到50分。

　　据中国汽车工业协会的统计，前十大汽车企业2006年销量占总量的84%以上。其余的120多家整车企业，总销量不到120万辆，同2005年一汽集团的销量差不多，绝大多数整车企业年销量不到万辆，最少的只有几十辆。

　　国家发展改革委经济运行局副局长朱宏任表示，从总体上看，国内汽车产业布局仍然比较分散，一些技术水平和国际上先进汽车生产制造企业相比有较大的差距。在国家汽车产业发展政策中，明确鼓励“在市场竞争和宏观调控相结合的基础上，通过企业间的战略重组，实现汽车产业结构优化和升级”，“通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列”。

　　在相关政策引导下，国内企业之间的联合重组日趋活跃。4月1日，上海汽车完成对南汽集团100%股权的收购工商过户变更手续，引人注目的有上汽集团与跃进汽车集团的全面整合项目。据业内人士介绍，南汽MG名爵、依维柯-跃进，以及原南京菲亚特等整车资产，已分别与上汽乘用车公司、上汽商用车事业部以及上海大众逐步衔接。中国规模最大的汽车集团轮廓逐渐清晰，并将为长三角地区经济一体化以及中国汽车产业重组做出示范。

　　据不完全统计，在过去的2007年间，国内汽车产业之间联合或重组企业就达42家，其中整车与零部件联合或重组企业七家。中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐对媒体表示，国家鼓励汽车产业整合、提高集中度，国际竞争更让火热的投资头脑与原先一家一户的产业模式无法持续，这一切都是水到渠成，众望所归。

　　为汽车产业“退烧”不能忽视“非市场因素”

　　在国内汽车产业整体提升层次的同时，汽车产业“发烧”症能否根除、能否恢复健康，成为市场关注的热点话题之一。

　　回顾一下过去，汽车产业的舞台为何如此热闹？反思汽车产业，进入机会平等、适者生存的市场机制十分正常，并不奇怪，可在市场行为中隐藏的“非市场因素”不得不让人注意。

　　北方一家大型汽车企业集团的研究人士早在2006年就分析认为，当时国内汽车业产能加上在建产能、正在酝酿和筹划的新产能，下一步如果投资不加以控制，2010年国内汽车产能将达到1600万辆到2000万辆，比实际需求高出一倍多，即使加上出口部分，产能利用率也将远低于2005年。

　　汽车产能的浪费，影响汽车行业的投资回报与利润，企业心知肚明，可为什么投资热度依然不减。目前，全国绝大多数省市都开始开发及生产汽车，更为有趣的是，许多地方把汽车作为主业。一汽集团一位研究人员说，全国曾有三分之二的省区市把汽车当成“支柱产业”。

　　有专家认为，单看近几年来国内汽车产业的闲置产能和高温不减的投资热情，有相当一部分是过去两三年间开始形成的，而在这一期间，部分地方政府的行为则广受非议。有的地方为了增加GDP和税收、就业等经济指标，不顾一切通过上汽车项目来拉动地方经济增长。

　　业内人士担心的是，有的地方政府利用地方保护政策，人为进行汽车市场割据，保护了一些没有核心竞争力、陷入经营困难的汽车企业，而这些企业不能正常退出，地方政府又想通过扩大产能、上新产品来摆脱经营困境，造成了低水平的重复建设。这不能不说是汽车产业“高烧不退”的原因之一。

　　汽车产业重组确实是一个好的苗头，可这并不是确保一个健康产业措施的全部。把好产业大门，建立并完善退出机制，也正显得当务之急。资深汽车产业分析师贾新光曾表示，把紧进入汽车业的大门重点是三个“管好”，即管好土地审批、管好资金进入、管好项目负责制。

　　国家有关部门在加大力度建立统一公平的汽车市场的同时，也需要通过政策规范市场秩序，打破地方保护，通过市场竞争淘汰没有核心竞争力的汽车生产企业；在上项目时，坚持完善汽车生产项目的核准条件，例如建立产能利用、盈利能力、发展自主品牌的投入等指标体系以及参考值。在这一系列措施的背后，还要做好引导工作，引导各级政府尽快调整政绩考核指标，增加注重科学发展和可持续发展的指标，才能真正让过热的投资冲动回归理性。 (来源：《经济参考报》)