菲亚特全球重生 中国仍是未知数

　　本刊记者 满凯艳

　　曾经一蹶不振、几乎被人忽略的菲亚特集团以骄人的业绩向世人证明，菲亚特正在全球复兴，这其中，菲亚特掌舵者塞尔吉奥•马尔奇奥尼功不可没。但是，在全球第二大汽车市场中国，菲亚特能否实现凤凰涅，仍是未知数。

　　参观今年日内瓦车展的人肯定会注意到新菲亚特500，这款在上个世纪风靡欧洲车坛的经典小车，成了车展的一大亮点。事实上，让观众在菲亚特展台前流连忘返的不只这款车，菲亚特在此期间发布了全新兰西亚，并推出了据称世界汽车史上最漂亮的车阿尔法•罗米欧8C Spider。

　　业内人士认为，日内瓦车展其实是菲亚特复兴的重要标志。菲亚特集团的组织结构和发展战略，在过去一段时间内发生了巨变，被汽车界誉为经典商业案例，直接导致菲亚特在此次展会上处处彰显自信。

　　“马氏效应”

　　提到菲亚特复兴，就不能不提塞尔吉奥•马尔奇奥尼（Sergio Marchionne），一些媒体甚至将菲亚特的重生归结为“马氏效应”。

　　马尔奇奥尼现任菲亚特全球总裁，2004年6月加盟菲亚特集团。

　　今年4月24日，菲亚特集团携旗下商用车制造商依维柯以及农业和建筑设备生厂商CNH，共同发布了今年第一季度的营业利润，高达7.66亿欧元，比去年同期增长29%，远远超过预期。

　　据悉，菲亚特去年的营业利润，达到了创纪录的32亿欧元。不仅如此，过去3年中，菲亚特的股票价格也超过了主要竞争对手雷诺和标致雪铁龙。尤为引人注目的是，其之前一直亏损的汽车业务有了明显改观。

　　这与4年前大不相同。

　　据了解，那时，菲亚特的车型比较陈旧，缺乏吸引力，产能利用率仅达到70%。其意大利的工厂不仅面临投资不足的问题，而且因在与工会的交锋中顽固不化而声名狼藉。整个集团当时的负债净额达到44亿欧元，现金流出现很大问题。

　　正是在那时，马尔奇奥尼应菲亚特最大股东阿涅利家族之邀加入这家公司。虽然诸如降低成本等改革也在进行，但当时整个菲亚特集团面临的形势非常严峻。阿涅利家族很清楚：此人是他们的最后一搏。

　　弹冠相庆的分手

　　作为解决公司“麻烦”的专家，马尔奇奥尼之前担任瑞士检测和认证公司SGS首席执行官。与传统的意大利高管形象相反，他偏爱随意的黑色外套，说话直接，不喜欢受约束。这可能是因为他虽然在意大利出生，却在加拿大长大并在那里获得了律师和会计师资格。他推崇完全公开、快速沟通和责任明确，痛恨公司政治和等级制度。

　　菲亚特集团将近一半的业务在汽车领域，但汽车业务的状况糟糕之极，以至于马尔奇奥尼不得不快速采取行动。他对媒体表示：“首要任务是打破菲亚特原有的组织结构，我们在60天内完成了这项工作，精简了一大批人浮于事的管理人员，改变了不适应市场经济发展的管理方式，理顺了组织结构，将一部分权力下放给年龄相对年轻的管理人员。”

　　马尔奇奥尼接下来的目标，是结束菲亚特与通用的合作伙伴关系。由于种种原因，这种伙伴关系对菲亚特有害无益。共享生产平台和共同采购，并没有像预期的那样产生规模效应，而菲亚特作为单独个体的能力和权力反而慢慢被侵蚀。

　　当时，通用准备向马尔奇奥尼支付20亿美元的支票，以避免被迫拥有菲亚特日益衰退的汽车业务。双方最终于2005年情人节前夕分道扬镳。

　　据悉，马尔奇奥尼在回意大利的飞机上就开始庆祝，他回忆道：“当我签署‘离婚’协议时，就意识到菲亚特终于又独立了。只是不争的事实是，我们失去了惟一的保护伞，一些人为经济损失担忧。”

　　“但是，现在我有机会完全管理汽车业务，如果没有跟通用分手，我不会有威信进行下一步的计划。不过更重要的是，20亿美元可以造大量小型车。”

　　出击产品线

　　菲亚特分公司是马尔奇奥尼推行其计划的首选，该企业每年所售汽车占整个集团的80%。调查显示，菲亚特亟需推出新车型。

　　在马尔奇奥尼的亲自带领下，第一款车大鹏托2005年底投放市场。这款车比普通的B级车大，凭借时尚外观和杰出的品质，迅速取得了成功，今年销量预计可达100万辆。

　　接着推出的，是在C级车领域替代斯提洛的喝彩（Bravo）。虽然这款车在技术领域有所突破，但是马尔奇奥尼和他的团队认为，喝彩有两个特殊意义。

　　其一是设计的重要性。舆论认为喝彩一改斯提洛的平庸，对此，马尔奇奥尼承认：“我们过去生产了太多平庸的小型车，经常换汤不换药。”

　　因此，他将集团内部所有设计部门都集中在都灵，统一称为83工作室，由著名汽车设计公司平尼法瑞那的前任设计总监劳伦佐•雷曼西欧蒂（Lorenzo Ramaciotti）统一管理。

　　雷曼西欧蒂提出，在菲亚特，设计曾一度被否认是制造过程的核心能力，这种情况现在已经改变。“意大利汽车品牌应该是外向和创新的，我们拥有更多自由，同时，也面临更多风险。”

　　喝彩的第二个价值在于其发展速度。菲亚特急需新产品，但资源有限。菲亚特德国工程部的负责人认为，解决方法就是“相信虚拟世界”。这意味着，在喝彩和菲亚特500的设计过程中，完全依赖计算机模拟，而没有采取制造模型车的传统方式。

　　结果显而易见。菲亚特缩短了从产品设计到量产的时间，喝彩和菲亚特500都仅用了18个月，比斯提洛少了8个月。马尔奇奥尼认为，这对于以消费者为导向的企业管理者来说，是重要的竞争优势，有利于在最合适的时机发布新车型。

　　组建伟大的工业集团？

　　菲亚特还大力推行燃油效率。当新的欧盟排放法规正式实施时，菲亚特希望其车型能比竞争者的平均排放值低。这一方面反映了菲亚特生产了大量小型车的事实，更重要的是反映了其先进的发动机技术。菲亚特是世界上第一家提供达到欧V标准柴油发动机的汽车制造商，

　　不仅如此，该公司还研发了新一代汽油发动机Multiair。

　　这家公司现在运行良好，明年将投产新款熊猫和一款城市用车，以及菲亚特500的相关副产品。下一步的主要任务，是使市场表现不佳的兰西亚和阿尔法•罗米欧复兴。

　　对于2010年的目标，马尔奇奥尼回答很直接：“在那之前，任何评价都是无意义的。去年我们已经完成了第一阶段的工作，事实证明，菲亚特不会一直寂静无声，我们也能赚到钱。下一阶段才是真正考验的时候，我们能否组建起一个伟大的工业集团？”

　　他进一步解释，这意味着菲亚特要缩小与世界顶级巨头的差距：生产与丰田一样好的乘用车、与斯堪尼亚一样好的卡车、与约翰•迪尔一样好的农用设备。至于他自己的角色，马尔奇奥尼表示：“菲亚特团队做事往往非常投入，他们就是成功的核心，我只是抛砖引玉的引导者。”

　　真能从中国赚到钱么？

　　同世界上大多数汽车制造商一样，菲亚特也希望能从海外市场中有所收获。2006年，公司37%的汽车销售来自于西欧以外的市场，到2010年，这个数字预计会达到46%。

　　菲亚特目前在巴西市场发展势头良好，但在中国、印度和俄罗斯市场的力量很薄弱。在俄罗斯的表现尤其差，菲亚特的设计曾经为许多苏联车提供了基础，但2006年其在俄罗斯仅销售了2000辆车。

　　该集团已经与印度塔塔公司成立了合资公司，但提到中国市场，马尔奇奥尼很谨慎：“中国汽车市场虽然在爆炸式增长，但竞争很激烈，你真的能从那里赚到钱么？”

　　马尔奇奥尼对中国市场的态度，源于菲亚特在中国的不顺利。自从中国汽车市场逐步放开，世界著名汽车制造商纷纷进入这个市场，成立合资企业，菲亚特自然也不例外。1999年4月，菲亚特集团与南汽集团共同出资30亿，各持50%股份，南京菲亚特汽车公司正式组建成立。

　　但与其他合资公司蒸蒸日上的业绩相比，南京菲亚特由于其尴尬的销量，被打入了“二线厂家”的行列，显得有些另类，而且这家企业已经于去年年底彻底结束了使命。

　　去年12月，受南汽影响，在上汽和南汽在北京签约重组的几乎同一时刻，菲亚特中国公司和南汽集团发布联合公告，宣告菲亚特和南汽分手，菲亚特中国正式接手南京菲亚特在中国大陆的所有业务。

　　一个月之后，菲亚特中国官方网站正式发布声明：尽管菲亚特汽车集团和南汽集团的合作已经中止，但菲亚特中国保证，菲亚特决不会离开日益强盛的中国市场，并承诺在中国售后服务的连续性和质量将会得到有效保证。

　　菲亚特中国还表示，菲亚特集团汽车有限公司将通过引入进口车业务，来保持并加强菲亚特在中国市场的商务运作，这项业务会尽可能快地在2008年开展。已经进入最后商检阶段的、计划引进的车型，包括大鹏托、 Linea和喝彩，针对这些型号的进口车业务，将为菲亚特品牌在中国的复兴吹响第一声号角。

　　菲亚特在与南汽谈判的同时，也与中国其他汽车企业洽谈合作事宜。据传，2009年初，菲亚特中国将与中国一家具有强大生产、研发实力的汽车公司所组建的全新合资公司，将发布并量产包括上述三款车在内的更多菲亚特后续车型。

　　据《财经文摘》从多种渠道了解，菲亚特选定的合作伙伴将是奇瑞。菲亚特集团已经与奇瑞签署了合作协议，计划在中国生产阿尔法系列和菲亚特系列车型。

　　虽然菲亚特中国动作频仍，但汽车业内人士分析，菲亚特品牌在中国一直发展不甚理想，过去的包袱不可能一下子就甩掉，而且，马尔奇奥尼作为菲亚特全球掌舵者，仍对中国市场心存疑虑。在这种情况下，菲亚特将重蹈覆辙还是涅重生，仍是未知数。

　　他们都在寻找桥梁

　　本刊记者 冯淑娟

　　中国汽车零部件企业走出去的门槛还是相对较高，与海外买家面对面交流的机会更是少之又少，不少企业苦于无门路进入国际市场；另一方面，国外买家面对海量的中国供应商信息，良莠难辨，不得不经历筛选、认证和分析的繁复过程，成本极高。基于这样的现状，盖世汽车网开创了 “逆向采购”模式。

　　最近，盖世汽车网相继举办了两场活动：一是5月16日，在山东青岛市举办了汽车零部件采购配对会；二是4月份，与中国国际汽车零部件博览会组委会一起，造访了北美汽车业的七大权威机构。

　　两个活动结束后，盖世汽车网总裁陈文凯的深切感受是：国际汽车界特别希望采购到合格的中国汽车零部件，同时，中国的汽车零部件企业太渴望找到对应的国际采购方了。

　　据悉，现在的状况是：中国汽车零部件企业走出去的门槛还是相对较高，与海外买家面对面交流的机会更是少之又少，不少企业苦于无门路进入国际市场；另一方面，国外买家面对海量的中国供应商信息，良莠难辨，不得不经历筛选、认证和分析的繁复过程，成本极高。

　　基于这样的现状，盖世汽车网开创了一种“逆向采购”模式，以有效解决供需双方存在的瓶颈问题。这种模式是以国际买家的采购需求为导向，为其提供中国供应商的搜索、推荐服务，甚至筛选一定比例的中国供应商，直接与采购方见面配对。经过几次尝试后，此模式得到了中外双方的一致首肯。

　　盖世汽车网的4月之行，主要是为今年11月中旬在北京举行的中国国际汽车零部件博览会进行买家邀请。为了让外方对“逆向采购”有直观的印象，盖世汽车网与北美当地的机构合作，举办了一场别开生面的采访配对会。

　　对此，美国汽车改装用品协会董事局主席吉姆•考泽（Jim Cozzie）幽默地说：“11月的中国之行，将会是一场惬意轻松的采购之旅，因为以往需要我们自己打理的事务，你们都帮我们解决了。”

　　在青岛举办的汽车零部件采购配对会上，12个外方买家推出的采购品种多达200余种，且大多数是配套采购。美国高田、日本三叶电机、亚历山大丹尼斯、霍尼韦尔等巨头，总共带来了总额近1亿美元的采购大单。

　　此外，美国最大的卡车制造商帕卡（Paccar）此次来华寻找优质的配套供应商，发展长期的合作伙伴关系；标致雪铁龙（PSA）的采购项目包括后视镜、雨刮、车灯等近20个大类，这些产品将直接配套其在华投产的所有车型；伊朗IKCO主要配套采购仪表板、仪表板装饰件、冠形齿轮及差速器壳等，该公司每年对华的采购数量惊人。

　　高质量的买家和真实的采购项目，让到会洽谈的中国汽车零部件企业深感意外和惊喜。据悉，此次参会的中国企业来自全国20多个省市，在为期半天的面对面洽谈中，70%以上的中国企业获得了买家的肯定。接下来，双方将就实地考察事宜做进一步商讨，直至达成最终合作。

　　中国的汽车零部件企业都在积极开拓海外市场，但由于对国际整车厂及一二级供应商对华采购规则缺乏了解，不少企业一直难以进入国际主流厂商的配套体系。为此，陈文凯认为，盖世汽车网提供的互动平台，可以让越来越多的中国企业借助采购配对会，成功地对接海外买家，从而成为全球汽车产业采购链中的一环。

　　盖世汽车网是全球领先的汽车产业电子商务平台。该平台目前汇集了包括通用、福特、克莱斯勒、标致雪铁龙、雷诺、菲亚特等在内的全球顶尖汽车制造商，另外还包括伟世通、博世、AUTOZONE、法雷奥等汽车零部件采购巨头。

　　中国汽车电子：与世界差距拉大

　　本刊记者 冯淑娟

　　人们都知道，近年来，中国汽车产业发展迅猛，吸引了全世界的眼球。然而，却很少有人注意到，在一些特殊领域，中国汽车的发展仍很缓慢，甚至存在着不少空白点。

　　汽车电子有盲区

　　中国汽车的技术水平正逐年提高，但汽车电子的现状却不容乐观。专家得出的结论是：在这个领域，中国与世界先进水平的差距不是在缩小，而是在拉大。

　　在日前举办的《中国汽车产业发展蓝皮书2008》发布会上，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武，抛出了这个令人难以置信的观点。

　　据介绍，普通人对汽车电子的理解，多是防盗系统、车载GPS、盗车雷达、汽车音响、遥控锁等。专家解释说，这与真正的汽车电子概念并不完全一致。实际上，汽车电子包括两部分：一类是与车辆性能无关的车载电子装置；另外一类则是汽车电子控制装置，包括电子燃油喷射系统、ABS等。

　　相比之下，后者的技术更复杂、更尖端、更关键。但目前国内汽车电子涉及的，却大多是前者，而且厂商的水平参差不齐，出色的寥寥无几。在与汽车动力如发动机和变速箱有关的电子控制方面，国内企业则尚无涉足。

　　清华大学汽车工程系教授袁大宏认为，在汽车的机械制造方面，国内尚有一定基础，但对于中国汽车产业来说，汽车电子还是一个完全崭新的领域。上世纪80年代末，国内才开始这方面的研究和开发工作，因此，其与国外的先进水平相比，差距十分巨大。

　　经济理论研究刚起步

　　据悉，与汽车电子同样落后的，是中国的汽车经济理论。对此，通用汽车公司的一位副总裁如是说，中国年产500万辆汽车时，不去进行经济理论研究尚可理解；而到了年产1000万辆，如果仍没有理论研究的话，就是匪夷莫思的事了。

　　中国2007年的汽车产量是888万辆，今年就有可能达到千万辆的水平。在一些方面，中国汽车产业取得了新的进步，如产业联盟技术形成（特别是针对关键零部件核心技术）、新能源汽车起步、兼并重组获得重要突破等。专家指出，此时，加强经济理念的研究尤显重要。

　　在这方面，中国汽车工程学会开始有所突破，专门成立了中国汽车经济研究院，从国家经济战略的角度，研究中国汽车产业的发展轨迹。其中，《中国汽车蓝皮书》就是关于汽车产业的阶段性发展成果。

　　该蓝皮书是关于中国汽车产业发展的研究性年度报告，由多位专家、学者在汽车产业资深顾问的指导下共同撰写。据了解，报告在内容编排上分为发展综述、走势预测与展望、专题研究、统计数据与资料汇编4个部分，对中国汽车产业近期的发展态势、景气状况、国际竞争力水平做了全面分析，并对中国汽车产业中长期发展的国内外环境、市场需求、技术和产业政策走势，进行了科学的预测和判断。

　　专家介绍说，这本蓝皮书值得关注的内容，一是构建了汽车产业景气指数体系，二是建立了分析中国汽车产业国际竞争力的指标体系。更重要的是，报告对中国汽车产业自主创新的途径、模式、主体、目标和政策，进行了专题性汇编，总结了自主的典型模式、特点及其影响因素。

　　《中国汽车蓝皮书》由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团（中国）联合编著，由社会科学文献出版社出版发行，今后将每年出版一本。（来源：财经文摘）