沪宁城铁“公交化运营” 运能资金双缺口求解

　　继京津城际铁路之后，长三角第一条城际铁路沪宁城铁开工建设。

　　7月1日，铁道部、江苏省、上海市联合在南京召开沪宁城际铁路开工动员大会。记者从上海铁路局有关人士处了解到，沪宁城铁正线全长300公里，投资估算总额为394.5亿元，由铁道部、江苏省和上海市三方合资建设。

　　据了解， 江苏省、上海市的出资人代表的投资分别占到整个沪宁城铁项目资本金的42.5%和15%，超过了铁道部的42.5%。

　　对此，同济大学教授孙章表示，由于铁路建设资金的缺乏，铁道部正越来越多调动地方政府的积极性，铁道部也在提倡多元化融资，希望吸引各种资本投资于铁路建设，以共同承担每年约3000公里的建设里程。

　　400亿打造“高速公交”

　　历时三年多，7月1日南京，沪宁城铁最终破土动工。

　　2005年3月，国务院审议通过的《长江三角洲地区城际轨道交通网规划（2005-2020年）》中宁-沪-杭-甬“Z”型主轴的一部分，即沪宁城铁，计划力争在2010年7月1日前上海世博会期间通车运营。

　　沪宁城铁走向基本并行于既有沪宁铁路北侧，起自上海站，经苏州、无锡、常州、镇江至南京，正线全长300公里，其中上海市境内32公里，江苏省境内268公里。

　　三年内高铁的投资额不断飙升。从最初的224亿元，到346亿元，再到现在的394.5亿元，还有的说法显示，总投资将达427亿元。孙章表示，这和原材料价格、人力成本的不断上涨有关。

　　另外，其工期也在变化，从最初的4年，压缩到现在的2年。

　　据了解，之所以兴建沪宁城铁，是长三角地区经济发展与运力间的矛盾决定的。

　　孙章表示，在铁路运能紧张的时候，客运不仅牺牲短途停靠，还要让位于货运。据他了解，1996年国内就曾“封”了1000多个小车站。而区域内的城际铁路可以解决短途客运的问题。目前国内公路承担的客运比例达到92%左右，而铁路只有7%，这样的情况应该有所改变。

　　沪苏之间一直以来只有沪宁铁路，既要承担客流运输也要货物运输，已经不堪重负。若京沪高铁和沪宁城铁都能如期于2010年建成运营，往返沪、宁之间的铁路就达3条，包括京沪高铁、沪宁城铁和原有的沪宁铁路。

　　据媒体披露，上海研究铁道及轨道交通的专家曾建议决策部门放弃沪宁城铁，以避免与京沪高铁重复，但后来，三条铁路被区分了功能定位，各司其职，争议才平息。

　　未来，京沪高铁将开行中长途高速旅客列车，沪宁城际铁路将开行小编组、高密度、公交化客运列车，而原有的沪宁铁路则专职货运。

　　公交化运营，是沪宁城铁最大的特点。

　　据上述上海铁路局人士告诉记者，全线共设21个车站，其中江苏省境内设南京、仙林、宝华、镇江、三山西、丹阳、常州、戚墅堰、洛社北、无锡、无锡新区、苏州新区、苏州、苏州工业园区、阳澄湖、昆山南、陆家浜南17个车站，上海市境内设安亭北、南翔北、上海西、上海4个车站。

　　据上海铁路局人士表示，建成后的沪宁城际铁路作为客运专线，将承担沿线各城市、主要中心城镇之间的旅客运输任务，兼顾少量跨线客车。预计到2020年，最大区段客流密度为4850万人/年，2030年将达600万人/年。

　　关于票价，据记者了解，“大站停”每人每公里初步设计的票价约0.4-0.45元，“站站停”约0.3-0.35元。照此计算，沪宁之间的票价约为120-135元，比现有的沪宁动车组二等票价93元、一等112元要贵一成。

　　“沪宁城铁建成后，旅客就能专走该线路，原来的沪宁铁路就可以专司货运，这既能满足客运运力需要，也缓解沪宁铁路要不到车皮，只能运输约60%-70%的货的情况。”孙章表示。

　　铁路融资缺口

　　运能缺口并非仅存在于沪宁两地。

　　孙章告诉记者，1975年全国铁路每年建设的里程为900公里左右，而现在一年要3000公里，是当年的3倍之多。到2020年，全国铁路里程将达到12万公里，而现在只有7.7万公里，铁路存在大量的运能缺口。

　　运能缺口的背后则是较大的资金缺口。

　　瑞银证券副董事、中国股票研究部分析师卫强在此前接受记者采访时表示，未来三年铁路行业年均资本开始超过3000亿，而年资金缺口可能高达2000亿元。

　　今年年初，铁道部部长刘志军就曾表示要按照“政府主导、多元化投资、市场化运作”的思路，积极吸引地方政府和社会资本投资铁路建设。

　　瑞银的卫强认为，目前我国铁路行业融资的主要渠道是铁路建设基金、发行债券和向银行贷款。

　　其中，铁路建设基金未来几年不会大幅增长；又据2006年的数据显示，铁道部负债率高达80%，还本付息的压力大，未来几年想靠大规模发债或借贷来解决资金缺口也不太可能；另外，由于目前很多铁路资产不盈利，很多路网之间也都不是独立运营，预计未来1-2年不太可能有新的铁路IPO项目。

　　吸引商业化资本进入铁路行业，是破题之解，而京沪高铁就是一种试验。

　　孙章也表示，铁道部也希望大力调动地方政府的积极性，比如京津城铁、沪宁城铁都是如此。

　　铁路行业的回报率很低，并未对地方政府的投资信心产生影响，动力源来自内部。

　　沪宁城铁建成后，上海的一些制造业就能流动到成本更低的中小城市、主要城镇中，实现长三角的资源优化配置等；未来宁杭铁路建成，也将把饱受无铁路之苦、“被边缘化”而成为长三角最弱的一条“边”的线路激活。

　　此前也有媒体披露，沪宁城铁的投资股东正考虑通过多种模式融资，包括上市、发行证券等多种模式来筹集足够资金，但记者询问上海铁路局宣传部人士表示，目前没有这样的想法。