资本同城异属 武汉新老港口激辩“一城两挂”

　　同落武汉的杨泗、阳逻两港，最近因为一条航线的停摆而互生嫌隙。

　　“桥高和水深限制是两度停航的直接原因，但根本原因是‘一城两挂’！”8月12日下午，武汉国际集装箱转运有限公司副总经理黄兢在电话中向记者抱怨。

　　一个多月前，武汉唯一一条江海直达航线遭遇半年来的第二次停航。经营阳逻港业务的武汉国际集装箱转运有限公司将此事件归咎于独具武汉特色的“一城两挂”安排。

　　“一城两挂”，指的是来汉的货轮需先挂靠城中老港杨泗港进行装卸，再转挂远城新港阳逻港，最后经上海洋山港出海。阳逻港方面抱怨：这样的安排增大了航运成本，分流了货源，是导致航线经营入不敷出最终停挂的根本原因。

　　而杨泗港对此另有一番委屈。经营该港业务的武汉港集装箱有限公司回应称，挂靠哪家港口是货源企业和船运公司的自主市场选择，阳逻港没有理由将航线停摆怪罪于其多挂靠了一个杨泗港。

　　争议“一城两挂”

　　一个月前，一纸传真发往武汉各航运代理公司：在阳逻港经营货运的上海集海宣布再次停航。

　　2006年5月和2007年4月，中远集团所属的泛亚航运、上海集海相继开通武汉阳逻港直达上海洋山港的快航班轮，每周两班，这是长江中上游地区第一条江海直达航线。

　　按照设计，直达快航沿途不再挂靠下游港口，直达洋山港，下水两天，上水三天，货运时间比之前缩短一周。

　　然而好景不长，2007年底，两公司相继停航，直到今年4月复航。孰料，运行不到几个月，上海集海又宣布停航。

　　上海集海对此解释，本次停航的直接原因是长江航道进入洪水期，武汉大桥水位过高，其净高不足以让江海直达的5000吨级货船通过。该航运公司表示，如果货船要停靠杨泗港，就必须过桥高限制这一关。洪水期是净高不足，但枯水期则面临上游航道水深和港口水深双重不足的限制。

　　5000吨级货船的满载吃水深度是4.5米，而枯水季节上游航道和杨泗港水深只有3.5米，因此航船无法通过并挂靠港口。

　　但在阳逻港方面看来，桥高和水深只是停航的一个原因，而更深层次的原因系“一城两挂”。

　　黄兢告诉记者，阳逻港枯水期水深在7米以上，完全可以满足各种大型班轮的“点对点”停靠。但现在班轮却要冒险穿过三座长江大桥，越过市区的管制航道，溯流数十公里辗转到杨泗港挂靠，卸装完毕后再回阳逻港。这样的“多此一举”每趟要增加约3万元的成本和18小时的航运时间。

　　“现代航运都是点对点运输，你听说过去上海的班轮既挂洋山港又挂外高桥这样的事吗？”

　　航运公司营运资料显示，阳逻港被迫停摆的“江海直达”航线平均装箱率近8成，每航次平均亏损3万元。去年12月份停航时，上海集海亏损近百万。

　　干预货源流向？

　　“他们这是想借力干预货源流向！”对于阳逻港的抱怨，杨泗港控股方武汉港务集团董事长何跃明直言不讳。

　　何跃明认为，目前武汉货源主要集中在杨泗港附近，阳逻港先天没有足够的货源，航运公司不会冒满仓不足的风险只停一个港。此外，即使在枯水期，杨泗港也完全可以满足3000吨级班轮的停靠条件。“3000吨级已经够资格通江达海，况且目前整个区域的出港货物量还存在不足。”

　　“在市场经济环境下，应该由客户自由选择物流通道和港口，这是成本考量下的必然选择。”武汉港集装箱有限公司负责人汪业瑜对记者说。

　　汪业瑜给记者算了一笔帐：附近的企业如果要从阳逻出港，则需先走70公里的绕城公路，陆运成本每标箱要增加300元。如果按照阳逻的要求一城一挂，企业会出于运输成本考虑放弃从武汉出港。没有货源，航运公司就更做不起了。

　　“有人想吃掉杨泗，提出‘一城一挂就挂阳逻’。这样强制性的安排，企业也不会买账！”汪业瑜愤愤不平地表示，晨鸣纸业的离开就是一个例子。

　　据其介绍，位于武汉经济开发区的晨鸣纸业曾经是该市的物流大户，常年用集装箱进口造纸原料美国废纸。由于厂区离杨泗港不到10公里路程，厂家一直从这里出港。后来，晨鸣纸业获强制性要求，进口的美国废纸要在阳逻港下货，否则海关就不予其报关和清关。如此，晨鸣不堪陆路运费成本的增加，在下游某城市另寻一家港口进行卸货清关，绕过了武汉。但此说法未得到阳逻港和晨鸣纸业方面证实。

　　二虎争食

　　两港之争始于阳逻开港。

　　此前，紧邻武汉开发区的杨泗港一直是武汉乃至长江中上游货运主港，其历史远溯至上个世纪50年代。2005年11月，上海港务集团及其下属的上海港集箱共出资3.696亿元，获得武汉港务集团55％的控股权。

　　1998年，香港（中国）基建集团和武汉市合资，组建武汉国际集装箱转运有限公司，在阳逻建设武汉第一个5000吨级集装箱泊位。2004年，这个深水泊位正式建成开港营运。由于地处下游远城区，泊位条件好，阳逻港从规划伊始便受到地方政府的重视。近日，阳逻港二期工程项目获得国家发改委核准，其竣工后年吞吐能力可达到100万标箱，成为长江中上游最大的集装箱码头。

　　上月，武汉市政府宣布，将在今后20年中投资370亿元，打造亿吨级武汉新港。根据规划，到2025年，新港的水运量将是武汉现有水路运输量的3倍、集装箱吞吐量的9倍。这个巨型工程横跨三个市级行政区，其核心区正是阳逻港。

　　不过，有形之手和无形之手之间总有差别。

　　“一城一挂才符合城市物流布局的规律。在这个战略性问题上，地方政府的态度不够鲜明！”黄兢认为。阳逻港希望借助行政力量重新规划物流布局，将武汉地区的出港货物集中过去。记者了解到，武汉国际集装箱转运公司运营阳逻港四年，一直处于亏损状态。

　　而汪业瑜反驳，“哪有生意一开张就飞黄腾达的？”杨泗曾经长期在1到2万标箱徘徊，挣扎了上十年才上升到两位数的吞吐量。

　　资本同城异属

　　二虎争食，源于吃不饱肚子。

　　目前，杨泗港的集装箱吞吐能力是50万标箱，阳逻则为25万标箱，但2007年两者的实际吞吐量分别仅为32万和13.6万标箱，都处在吃不饱的状态。尤其是一直扩张中的阳逻港，离设计吞吐能力还有很大差距。

　　华中科技大学物流研究所教授刘志学指出，“货源不足是新老两港共同的心病，新老港货源之争，是每个发展中的港口城市都会面临的问题。”

　　如上海在洋山开港之前，城中老港外高桥一直承担内外贸货物的进出任务；洋山港开港后，原本在外高桥码头停靠的欧洲航线全部迁移到洋山港区，外高桥的业务量立即受到影响。

　　湖北省社科院经济研究所副研究员姚莉则对记者透露，两港在资本上的不同归属，以及地方行政职能部门利益的较量，才是二虎相争的根本原因。

　　姚认为，在上海，外高桥和洋山都由上海港务集团控股。而在武汉，老港杨泗由上海港控股的武汉港集装箱有限公司运营，新港阳逻则由香港（中国）基建控股的武汉国际集装箱转运有限公司把持经营。

　　“资本的同城异属，使得武汉形成两港竞争的物流格局。但市场博弈背后的有形之手，才是矛盾愈演愈烈的助燃器。”姚莉表示。

　　富士康放弃水运亦是一例。由于从城中去往阳逻港路上的收费站问题久拖不决，物流大户富士康遂放弃水路物流渠道，改走铁路专线。这样每年仅节省下来的路桥费就有2000万之巨。

　　姚莉告诉记者，沿途收费站问题已经存在多年，但一直没有妥善解决，使得货源有限的港口之争越发激烈。

　　如此争食是否两败俱伤？将如何收场？尚不得而知。

　　在离武汉港下水不到两百公里的湘赣两省江岸上，两座30万标箱的大港正在紧锣密鼓地进入收尾阶段。明年初，水深条件不输阳逻港的岳阳、九江两港，也将正式拉开运营大旗，本已白热化的长江中游水运物流局面，恐将升温。