航运业再逢利润拐点 多式联运谋求破局

　　凭借多年在航运业的打拼经验，老徐隐隐察觉到这个行业又处在山雨欲来的时刻。实际上，航运企业们已经开始为过冬做准备了

　　尽管中海集装箱运输有限公司（以下简称“中海集运”）天津公司有一摊子事等着副总经理徐健处理，但他还是忙里抽身在2008年9月5日早上准时赶到了天津万丽泰达酒店，参加第四届国际多式联运论坛。

　　凭借多年在航运业的打拼经验，老徐隐隐察觉到这个行业又处在山雨欲来的时刻。

　　中海集运去年美国和日本的航线出现了运力供过于求的情况，运价的缩水直接吞噬了利润空间。“目前，利润大幅下滑的情况已经很明显了。”徐健判断称。

　　这不是他的一家之言，而是已经成了航运企业高管的一种共识。达飞轮船（中国）有限公司副总裁康柏年、中铁集装箱运输有限责任公司（以下简称“中铁集运”）董事长兼总经理郑明理等企业的一把手都悄然现身在天津。

　　为了能在这次动荡中安然无恙，多式联运成为航运企业们的“救命稻草”。

　　历史轮回

　　8月27日，中国远洋运输（集团）总公司（以下简称“中远集团”）副总裁张良公开表示，航运业正处于微妙的变化时期。

　　无独有偶。越来越多的航运企业老总已经嗅到了“冬天”的寒冷气息。

　　“从2002年的低谷走到今天，仿佛又是一个轮回了。国内一些航运企业服务于内贸的航线几乎全停了。”烟台环球码头有限公司总经理黄树人感慨颇深。

　　在黄树人的记忆里，2002年的集装箱业全面亏损，排名前30位的航运公司除了一两家略有赢利外，整个航运业几乎全军覆没。导致那次劫难的“罪魁祸首”是全球经济的低迷。当年全球的经济增长率只有2％左右，世界市场的贸易量增长仅5％，相反，运力的增长则大大超过了前两者。供过于求让企业吃尽苦头，一些国外企业甚至把船停在海上，以达到减少运力的目的。

　　“今天行业不景气形成的原因比上一次要复杂。”黄树人预言，很多企业在今年将无法避免亏损的局面。

　　徐健对行业不景气的原因表达得更直接：“目前油价太高了！”燃油价格不断攀登历史新高给航运业带来冲击。虽然最近油价有所下降，但仍然处于高位，航运公司都在竭尽所能地减少燃油开支。“2002年的重油价格约250美元，2008年则接近660美元。”黄树人将两个年份的油价进行了对比后指出，重油价格在３年内翻了３番。这直接带来了运力成本的上涨。

　　以中型集装箱船为例，一艘中型集装箱船一年的燃料费用高达４４００万美元。一般而言，一艘船的预期使用寿命为２５年，那么一艘中型集装箱船在其２５年寿命期内的燃料费用高达11亿美元左右，而一艘中型集装箱船造价仅为１亿６千万美元。

　　与此同时，运价却没有随着燃油价格的高企而“水涨船高”。

　　近年来，由于全世界特别是亚洲都在扩大造船能力，使得运力增长率显著提高，达５％至６％。然而，受全球经济增长速度放缓、货量较少的影响，运力则相对过剩，导致运价上扬难度较大。“目前欧洲航线的价格降幅已超过50％了！”徐健感叹道。

　　连锁反应

　　燃油价格上涨带来的附加成本也有所提高。随着欧洲沿海水域“硫排放控制区域”的划分，航运公司在此区域运行必须使用含硫量较少的燃料，而这类燃料的价格更高。

　　在中远集团研究中心副主任杨世成看来，海运市场在今后3年将进入混沌博弈期，并非简单的上升或者下滑。他认为，目前来看，大宗商品正在进入下滑通道，投资基金未来可能会撤离商品市场和海运市场。

　　不确定性不止于此。由于美国次贷危机造成众多欧美银行收紧船舶信贷，船东难以获得贷款，从而导致船舶行业的资金链条危机重重。摩根大通预测，在未来3年，227亿美元散货船的订单面临取消，占总订单20％，全球4.07亿载重吨商船订单、约2890万载重吨将被取消，约4130载重吨将推迟下水。

　　面对严峻的市场状况，航运企业也纷纷采取了相应的“过冬”措施。

　　“航运企业采用的招数，一是缩减运力，二是调整航线，三是尽可能降低成本。”徐健表示。据了解，中海集团集装箱运输已经实行“经济航速”，以减少航行过程中的燃料消耗。而此前签订的锁定油价合同一定程度上减轻了公司的燃油成本压力。康柏年介绍，自己所在公司也一直在做类似的调整。

　　然而这样的调整多少显得有点被动。“现代航运业真正的利润来源出自于上下游相关产业的整合，而不仅是海运本身。”杨世成一语中的。黄树人进一步表示，面对高成本时代，发展多式联运是个不错的解决方案。

　　所谓多式联运是指将两种或两种以上的运输工具组合起来进行的运输，这样可以更好地发挥各种运输工具的优势。

　　破题之举

　　据康柏年介绍，在欧洲，多式联运应用得很普遍。其中海铁联运在运输方式中所占比重达到20％左右，这一比例未来有可能会提升至约30％。

　　“在内陆，距离超过500公里，铁路运输在成本等方面有很大优势。”中远国际货运有限公司常务副总经理刘刚也很推崇这一运输模式。原因很简单，这一模式可以在一定程度上降低供应链的成本，缓解在某些线路上运力资源不足的问题。

　　以中远集团在西南地区的海铁联运业务为例，2008年7月，中远集团与成都青白江物流园区就场地和资金达成基本的意向。青白江铁路集装箱中心站全面营运后，将成为亚洲第一集装中心。有关专家测算认为，从成都经陆路到上海出海的运输成本和德国港口到上海的海运成本几乎相当，而通过海铁联营，这一区间的成本可以降低三成。

　　但在中国市场，海铁联运只占到2％左右。阻碍这一模式发展的原因包括海铁联运机制不完善、组织协调不够以及基础设施不配套等因素。

　　尽管如此，航运企业仍在海铁联营方面有不少尝试。中远集团对海铁联营一直情有独钟。

　　早在2004年，时任中远集团总裁的魏家福就希望在一些内陆省区的重点城市发展这方面的业务。但是由于牵涉的部门众多，包括铁道部、交通运输部和地方政府等，各方利益难以平衡，因此没有太大的突破。

　　据刘刚介绍，中远集团正在建立从沿海至内陆的海铁联运体系，除了四川之外，中远集团还与山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南六省政府签订了战略合作协议。公司的目标是，至2010年将运量从目前的300万标箱发展到1000万标箱。从去年11月起，中远集团和中铁集运就此进行合作。

　　“虽然航运业在经历低潮，但整个行业不会崩溃。应对高成本，企业同样需要创新。”黄树人称。