缓解城市交通 世界各国力推“廉价公交”(组图)

　　北京市发改委副主任王海平13日表示：“北京公交优先的发展战略不会变化，低票价的公交政策取向不会改变……通过公交低票价造福广大市民的改善民生的政策取向不会改变。”

　　事实上，以廉价公交政策推行公交优先战略从而缓解城市交通的做法已经成为一种世界潮流。

　　如今，在包括纽约、伦敦、巴黎、罗马和东京在内的许多发达国家的大城市里，由于廉价公交政策的实施，公共交通工具已经成为市民出行的首要选择。

上图为巴黎地铁。

　　法国巴黎： 不同“特殊群体” 优惠程度不同

　　“优先发展城市公共交通”这一理念，最早起源于法国的巴黎。二战之后，法国由于采取了鼓励私人交通发展的政策，使得私家车猛增，到了上世纪70年代初，整个巴黎的城市交通几乎陷于瘫痪。

　　从上世纪60年代开始，法国政府开始重视优先发展公共交通。巴黎的公交系统主要由市内地铁、郊区地铁（也称郊区列车）和公共汽车组成，在巴黎及其周边地区织成一张庞大的交通网。

　　公交地铁统一管理

　　公共交通地铁为主

　　这三大公交系统由巴黎独立运输公司统一管理，车票价格根据不同区域而有所不同，但同一区域内的车票相互通用。由于公共交通网络发达，巴黎市区无车户的比例多年来始终保持在30％左右，每天市内流动人口中逾一半步行，约三分之一的人借助公交，而在市郊间的流动人口中则有60％使用公交工具。

　　目前，巴黎拥有14条市区地铁和4条郊区地铁，市内站点近400个，地铁线总长达200多公里，年运行里程高达4000万公里。巴黎地铁日载客量达450万至600万人次，约为巴黎市区人口总数的2倍。由此可以看出，地铁是巴黎公交运输的主体。

　　除地下交通外，巴黎市还设置了40多条公交车线路，其主要目的是照顾地铁“盲区”居民的出行。为了使居民出行畅通无阻，巴黎的主要街道均设置了公交车道，甚至是逆向的公交车道。但与密如蛛网的地铁线路相比，公交车只是公交系统的辅助设施。

　　巴黎独立运输公司以巴黎环城公路为核心，将大巴黎地区（也称“法兰西岛”）划分成8大区域，数字越大距离巴黎市中心就越远，从巴黎城区出发到该区域的票价就越贵。

　　通常来说，人们所说的“巴黎公交系统”是指1区和2区（巴黎市区及环绕巴黎的部分近郊城市）内的公交线路，其范围主要指巴黎市区地铁所能触及的区域。

下①图为日本地铁车票。

下②图为售票机。

下图为日本地铁站上下班高峰时期景象。

　　日票、周票、月票、年票

　　鼓励使用“长期通票”

　　在巴黎，公交车票和地铁票是同一种票，凭这种票不仅可以在1区和2区乘坐市区地铁和公交车，还可乘坐郊区地铁。

　　同理，购买郊区地铁票的人也可乘坐市区地铁或公交车。从这个层面讲，普通地铁票就是巴黎公交的“一次性通票”。

　　普通地铁票零买每张1.4欧元，10张装的套票每套10.9欧元。为方便巴黎市区及近郊居民乘车，巴黎独立运输公司鼓励人们购买周票、月票或年票（市区地铁和郊区地铁为同一种票）。

　　普通人购买周票需花费16欧元，月票48.2欧元，年票530.2欧元。对法国人的收入而言，这部分花费只是他们总生活支出的一个零头。由于购买月票和年票的成本比零买普通地铁票便宜许多，大多数依赖公交出行的巴黎人都拥有一张地铁月票或年票，因此地铁月票和年票也被称为巴黎公交的“长期通票”。

　　此外，巴黎独立运输公司还向旅游者推荐在1区至3区使用的日票、两日票、三日票、五日票等，其票价分别为8.35欧元、13.7欧元、18.25欧元和26.65欧元，婴儿免票，4至11岁儿童的票价基本上是上述票价的一半。

　　低收入者

　　可购买半价月票

　　当然，地铁月票或年票并非只有一种售价，不同“特殊群体”都可享受不同程度的优惠。举例说，法国政府对学生特别照顾，学生凭学生证购买地铁月票每张只需30.35欧元，而一张地铁年票也只售281.3欧元。

　　从2004年12月1日开始，月收入低于576欧元的巴黎人可以持半价月票，在大巴黎范围的地铁、公共汽车、有轨电车和火车上通用。为了和普通月票的橘黄色相区别，全称为“交通团结卡”的半价交通月票设计成绿色。这种“绿卡”至少可以为符合享受这一优惠政策的人每月节省25欧元。

　　据悉，符合优惠条件的人大约为75万人，占整个大巴黎地区居民总数的7％。但是交通部门估计，只有大约3万至5万人对此感兴趣，并担心出现假冒现象。

　　值得一提的是，虽然月票和年票等措施使巴黎独立运输公司的收入大为减少，但为了服务城市总体利益，该公司每年还花费巨额宣传费指导居民购买最适合自己的车票。

　　美国纽约：公交兼顾低收入者利益

上图为纽约地铁站内景。

　　在美国这个建立在汽车轮子上的国度，纽约是少数几个没有私人汽车也能生活得不错的城市，这要归功于纽约发达的公共交通系统。据统计，在曼哈顿中央商业区工作的人中有五分之四的人选择公共交通作为自己的主要出行手段，以避开拥挤的交通和昂贵的停车费用。

　　地铁公交“一票到底”

　　每张票只花1.5美元

　　纽约地铁全长1100公里，共有26条线路，490个站台，公共汽车有235条线路，全长3010公里。地铁和公共汽车都是全天候运营，每天输送乘客分别为500多万和200多万，年输送20多亿人次。上下班高峰期地铁也有拥挤现象，但是由于车多，一般等两三分钟，下一趟车就能走人。

　　地铁和公共汽车同属纽约市公交局管理，两种交通工具联运，票价相同（除行驶在东西快行线上的快速公交车以外），无论路程远近、每张票都只花1.5美元。而且，老年人、残疾人都可享受优惠半价。

　　身高在1.11米以下的儿童与大人同行可享受免费乘坐，一个成年人可免费带领3位儿童乘坐公交车。

　　月卡、周卡和日卡

　　地铁卡减价种类多

　　纽约市公交部门还规定，一张车票在规定时间里，可以在同一方向转乘车时使用。乘客在下车前问司机要一张“转车票”，在两小时之内均可以转乘同一方向的公共汽车。

　　如果使用捷运磁卡，在坐了地铁后还可以在同一方向里转乘公共汽车，公共汽车上就有刷地铁卡的设备。这种“一票到底”的制度使市民得到实惠，使得利用公交上下班比拥有私车更省钱。

　　地铁卡的减价服务种类很多，大致分为限定乘车次数的普通卡和不限乘车次数的月卡、周卡和日卡。

　　普通卡提供“买十送一”的优惠。乘客花15美元买一张卡，可乘地铁11次。第一次用卡后，卡上的金额还是15美元，等于白赚一趟。这种卡1年内有效。用完前可往卡里续钱，一次续15美元享受同样优惠。此卡最多可供4名乘客同时进站依次刷用。

　　月卡、周卡和日卡

　　限持卡者本人使用，不得转让。一张月卡卖63美元，上班族用这种卡很合算，因为它不限乘车次数。

　　周卡一张17美元，供持卡者使用一周，乘车次数不限。日卡又称趣味卡，4美元一张，当天至次日凌晨3时有效，也不限乘车次数。只要乘车3趟，乘客就够本了。

　　每次涨价

　　5美分~25美分

　　此外，65岁以上的老年人和残疾人凭身份证和医疗保险证购买月卡和周卡可享受半价优惠。

　　目前的地铁票价是美国经济持续发展的上世纪90年代中期定的。从1904年开始运营的纽约地铁，最初票价为5美分。

　　1948年首次涨价到10美分。自1953年以来的近半个世纪里，总共涨价11次。每次涨价额在5美分至25美分之间，采取循序渐进的办法，以免一次涨得过多刺激消费者。目前的票价稳定期是1948年以来最长的。

　　英国伦敦：票价调节

图为伦敦双层巴士。

　　高峰时段客流

　　在英国首都伦敦的720多万市民当中，100多万人需要以公共交通代步，加上旅游人数，伦敦公交的日运输量约为800万人次。承担这一繁重运输任务的地铁、公共汽车、城郊铁路、轻轨铁路按种类和线路分属不同的运输公司经营管理。

　　伦敦的地铁以市中心为圆心，分为六个环区；公共汽车分为核心和外围两个区；城郊铁路和轻轨铁路则按段划分，与地铁区域重复的路段可使用通用票。

　　地铁是伦敦市中心公交系统的主体，所以通用票的计费区域以地铁为准。

　　下图为伦敦地铁车票，车票分为单程、往返、日票、周票、周末票、月票、年票等等，种类很多。

　　伦敦市公交车票的种类包括：按运输方式划分的通用票（含地铁）、地铁票、公共汽车票和火车票；按时间划分的日票、周末票、周票、月票和年票；按年龄划分的儿童票、学生票、成人票和老人票；按人数划分的个人票、家庭票和团体票等等。乘客可以根据自己的需要买票，但只要是通用票，就能自由地换乘任何一种交通工具。

　　单程、往返、日票、周票

　　多票种、多票价

　　由于伦敦市的公交系统实行分块经营、按区计费、一票通行的管理办法，使乘客们感到既经济又方便，这种从乘客实际需要出发的先进办法避免了重复管理，充分利用了机器售票查票的手段，节省了大量的人力资源。更重要的是减少了购票手续，方便了顾客，使人们更愿意搭乘公共交通，从而为减少私家车上路及缓和市内交通发挥了重要作用。

　　多票种和多票价是伦敦地铁运营的一大特点。车票分为单程、往返、日票、周票、周末票、月票、年票等诸多种类，票价则根据区间和时段不同而有所差别。

　　比如，除周末和节假日外，每天上午9时30分前为交通高峰时段，此时买一张日票要比非交通高峰时段多花两英镑，因此，没有急事的人，一般会等到高峰过后再出行。用票价调节高峰时段的客流，是伦敦地铁的一个高招。（作者:赵海建）

　　意大利罗马：月票一趟车不能刷两次

　　柳海滨女士是中国东北师范大学的一名教师，目前正在罗马做访问学者。在柳女士眼里，罗马的公交系统很发达，通往城市的每一个角落。相对于当地人的收入来看，罗马公交系统的票价也相当便宜。

　　据柳女士介绍，罗马公交交通工具的种类很多，包括地铁、有轨电车、小火车以及公交车。

　　日票、周票、年票 种类繁多

　　车票也有很多种：1欧元的次票，75分钟内有效，可以坐任意公交车，但只能乘坐一次地铁；4欧元的日票，从上车打票起到当天的23时59分有效，可以乘坐任意公交车和任意次数地铁；11欧元的三天票，从上车打票起到第三天的23：59有效，可以乘坐任意公交车和任意次数地铁；16欧元的周票，从上车打票起到第七天的23：59失效，可以乘坐任意公交车和任意次数地铁；30欧元的月票，从每月的1日到月末最后一天有效，一般只能在月末和月初的几天内买到；230欧元的年票，从使用之日起365天内有效，需要带证件和照片到公交总站去购买，卡上印有所有人的名字和照片，丢失的话可以花5欧元重新补办，但有意大利身份证则只需花150欧元就可以买到年票了。

　　罗马的公交车站并没有专门的售票处，车上一般只配有一名司机，没有售票员。买票一般需要在烟草店里买，可以购买1、4、11、16和30欧元的车票。地铁站一般也有自动售票机。

　　一票不能多人使用

　　除了进地铁站需要刷票开门，其他时候乘坐其他公交车都可以不刷票，因为车上没有乘务员，所以其实没票也照样可以乘坐公交车。一般情况下是没有人查票的。但在每月的月末和月初就会频繁查票，如果被抓到逃票，罚款也是很重的，大概每次要罚30欧元的样子。

　　柳女士出行主要使用的是月票，尽管不限次数，但为防止一票多人使用的现象，同一趟车并不能连续刷卡。柳女士和同伴就曾试着连刷两次，结果未能成功。

　　地铁是一项公共产品

　　廉价公交已经成为世界各大城市缓解交通压力的重要手段，但票价到底怎样定才算合理？

　　为此，我们采访了原上海城市规划设计院副总工程师、上海市综合交通规划研究所总工程师、著名轨道交通专家徐道钫。

　　乘客只承担运营成本的20％

　　广州日报： 就世界各国的情况来看，您认为在地铁运营的成本当中，乘客应该承担多大比例才算合理？

　　徐道钫：由于各大城市都面临交通拥堵的压力，公交优先战略已成为一种世界共识。但地铁票价的制订在世界各国、各城市有不同情况，不能一概而论。

　　一般来说，要综合考虑4方面的因素，即当地老百姓的收入、地铁运营单位的承受能力、城市的交通容纳能力及当地政府的财力。一般而言，居民用于交通方面的支出不能超过其收入的10％。在一些发达国家的城市当中，乘客只需支付地铁运营单位成本的20％，其余全部由政府补贴。

　　无论如何，制定票价的依据应该是当地老百姓的出行成本。我个人认为，北京目前的低票价相对有些超前，而上海的地铁票价要高许多，这符合上海的实际情况，因为上海人的收入较高。

　　不应将地铁看作营利工具

　　广州日报： 如果按照这个标准，地铁岂不是要一直亏本运营？

　　徐道钫：地铁是一项公共产品，和老百姓的利益息息相关，需要政府在财政支出方面作出倾斜，不应将地铁看作营利工具。事实上，除香港、大阪外，许多城市的地铁几乎都有不同程度的营业性亏损，这与其以服务性和公益性作为基本定位有关。目前世界地铁规模排名前10名的城市的轨道交通系统，仍大部分依赖于政府的投资及补贴进行运营。

　　香港地铁车费收入虽然比例高，但比例呈下降趋势。香港地铁的运营模式，归根到底还是政府的支持。比如把周边的地皮交给地铁公司经营，使物业收入成为地铁公司经营收入的一部分。在赢利的前提下，香港地铁公司制定了一些让利给老百姓的营业政策，比如让老年人乘坐地铁享受半价优惠等。 (来源：广州日报)