航油套保原本是航空公司平衡风险的财务杠杆，如今却失去了这个作用。除了外部的风险外，公司内部的风险控制和公司管理缺陷难辞其咎。
国内航空国企负责套期保值的团队必须以业务盈利为目标，这已背离了公司航油套期保值风险控制的初衷。
这是谈套保而色变的一年。
继中信泰富曝出外汇期权交易亏损超过150亿港元后，近日新闻不断的
东方航空又发布公告称，据初步测算，该公司航油套期保值合约2008年12月31日浮亏约62亿元人民币。消息一出，业界哗然。
“最近我的手机快被记者们打爆了。”东方航空董秘罗祝平对记者表示，近期公司大会小会不断，也正在谋求减少损失的方式。针对近日审计署已派调查小组进驻东航的市场传言，罗祝平表示这只是审计署的一次普查行动，并非仅仅针对东航。
记者了解到，导致东航在套期保值业务上巨亏的，很大程度上源于公司对该业务单边考核管理体制，以致风险被进一步放大。刘绍勇上任后，如何将自己的理念贯彻于重整东航的步调之中，值得关注。
集体巨亏 东航62亿元人民币的预亏已远高于业界之前的预计。天相投资随即发表的研究报告称，本次东航公告的航油套期公允价值损失金额高于之前的预期。
报告指出，考虑到该公司前三季度亏损22.92亿元，三季度末归属于母公司所有者权益仅5.28亿元，预计公司截至2008年底已经深陷资不抵债的困境。预计如果油价不回升，70亿元的国家注资至多能够勉强维持公司净资产为正。
燃油套期保值是国际上航空公司用以锁定航油成本的通常做法。航空公司透过套期保值交易的收入，冲销航油现货的成本。
因航油套保业务出现巨亏的国内航企并非东航一家，还有国泰、
中国国航等。
圈套之说 “从现在的结果来看，很可能是国外投行事先挖好了坑，等着国内的航空公司往里面跳。”兴业证券交通运输业分析师夏福陆表示，国内航空国企对相关衍生品交易的知识跟国外的投行比起来差距太大，在对市场的把握上也处于下风，面对动辄100多页的合同，很容易落入陷阱。
据罗祝平介绍，去年上半年油价还处于100多美元的高价时，东航曾有机会终止套保合约，但是考虑到国际上的航空公司都有相关业务，也就继续采取了套保的做法。
据悉，从2003年开始，东航一直在向国家有关部门提出申请，要求获得开展航油期货交易业务的资格。但是直到现在，监管部门颁发的期货牌照名单中，航空公司等消费型央企依然没份儿。为了固化成本，东航不得不通过高盛、摩根、瑞银、汇丰等国际著名投行，买入航油期权进行航油套保。
据东航已披露的信息，造成其巨额浮亏的套保合约签于2008年七八月份，当时国际原油价格已经飙升至140多美元/桶的高位。但当时国际投行仍在唱高国际油价，称可能到200美元甚至250美元。在此舆论环境下，国内航企只有继续参与航油套期保值交易来对冲油价上涨风险。
管理顽疾 此外，记者从知情人士处获悉，作为一项平衡财务风险的投资手段，国内航空国企对套期保值业务主要负责人员的考核，是以该单项业务年度盈利多少为基准，而并未将航油现货价格涨或跌的因素纳入到考核体系中。
该知情人士表示，单边考核的结果是，负责套期保值的团队必须以业务盈利为目标。而这已背离了公司航油套期保值风险控制的初衷，使该业务的风险进一步被放大。应该说，国企的管理顽疾在此事件中暴露无遗。
据悉，审计署派出的调查小组已于几日前进驻东航，对其套保业务进行调研，了解情况。
“审计署此次的调研对象不仅仅是东航，其余20多家从事金融衍生品业务的央企也在接受调研，只不过调研小组恰巧在这个时间节点进驻了东航。”对此，罗祝平回应称，公司在航油套期保值业务上的巨额浮亏，是因为此前在风险评估和风险控制方面存在一些缺陷，公司在操作上应无违规。
近年来一直处于舆论旋涡的东航，其管理上的弊病一直饱受非议。
“平均每天亏4000万元”，刘绍勇在接掌东航十天后，在与中山大学师生交流时曾透露过自己面临的巨大压力。
东航方面表示，自刘绍勇上任后，公司亦积极展开自救，酝酿多达256项措施来降低成本，节约公司的各项费用。
风险控制方面存在一些缺陷，公司在操作上应无违规。
近年来一直处于舆论旋涡的东航，其管理上的弊病一直饱受非议。
“平均每天亏4000万元”，刘绍勇在接掌东航十天后，在与中山大学师生交流时曾透露过自己面临的巨大压力。
东航方面表示，自刘绍勇上任后，公司亦积极展开自救，酝酿多达256项措施来降低成本，节约公司的各项费用。
(责任编辑：李瑞)
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