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中国船舶谋划“拐弯处超车”

  尽管船舶振兴规划的出台能够在一定程度上减免企业受到的创伤,或将在2009年保持六成左右的增长,不过,2010年的生产状况将会转趋恶劣,到2011年和2012年,中国船厂才会面临真正的困境。

  来自船舶工业协会的资料显示:2009年1月,重点造船企业造船完工量178.6万载重吨,同比增长151.%;新承接船舶订单33.1万载重吨,同比下降92.4%。

  对此,全国政协委员、中国船舶(600150.SH)集团第七〇二研究所名誉所长、中国工程院院士吴有生在“两会”期间表示,在船舶振兴规划下,国内航运企业的造船需求可以稳住,但是中国造船企业造的船绝大部分是国外船东。他认为,“目前的关键是在扩大需求上采取措施,从船用设备、海洋工程两方面着手下工夫”。

  谋求转型

  日前,15.5万吨英籍油船“天径”号进入中国船舶旗下的中船澄西船舶修造公司,在新近投产的17万吨级浮船坞“江山”号内进行加长改装。这既是中国船舶转型业务中最新订单,也是中船澄西首次承接15万吨级船舶综合改装任务。

  从船舶振兴规划的内容来看,对像中国船舶这样的企业来说,似乎短期内很难看到利好,完成存量订单仍然是其首要目标。

  而与中小船企不同,在经历了5年繁荣后,中国船舶面临的不是资金困难,而是在完成存量订单的同时,如何转型。

  中国船舶全资子公司上海外高桥造船有限公司(下称外高桥),是以生产大型散货船为主, 3、4年前公司已经开始慢慢启动海洋工程船的项目,但目前这部分业务占总业务的营业比重还比较小。公司年度营收在50亿~60亿元,远不能和制造散货船相比。

  2008年1月,外高桥收购上海江南长兴造船有限责任公司(下称长兴造船)65%股权。交易完成后,外高桥和长兴造船合计的产能达到了700万载重吨左右。由此,外高桥也成为仅次于韩国现代重工的全球第二大、国内最大的造船企业。

  据了解,外高桥和长兴造船合计将拥有岸线超过2.8公里,资源条件及硬件设施与日韩等国的大型造船企业相当。

  但随着外高桥与长兴造船逐步显现造船能力,船东延迟接船和退订单的声音却不绝于耳,让外高桥这家中国国内最大造船企业所拥有的700万载重吨的生产能力反而有可能成为负担之一。中国船舶董秘施卫东表示,在面对船东有可能退单的情况下,中国船舶有可能采取打折的方式,以便船东能够按时接船。

  另外,中国船舶母公司中船集团的长兴一期工程提前竣工,龙穴造船基地生产线全线贯通,临港一期工程已实现竣工验收,二期工程也已启动建设。而根据战略发展需要,其正在加紧启动长兴二期、华南大型柴油机基地的新一轮重大工程建设。

  与此同时,中船集团还在广东珠海市、中山市实现了新的布点,这些都将为未来的发展提供更大的战略空间。但不能否认,这些项目的上马,同时也加重了中国船舶和集团母公司的经营负担。

  与世界造船强国相比,中国船舶工业一直存在较大的结构性问题。作为国内行业龙头的中国船舶,自主创新能力相较世界造船强国来说,仍然显得较弱,海洋工程船等高端产品比重较低,船舶配套产业发展仍有需要改善的地方。

  正是在这样的背景下,船舶振兴规划的出台,在另一个层面来说,或许是中国造船业整体转型的良机,但同时也要看到,核心技术仍是束缚中国造船业快速向前发展的最大阻力。

  兼并重组促进转型

  在众多船企经营开始步履艰难的时候,中国船舶也迎来通过兼并重组促进转型的机会。但其首先要做的,是中船集团内部重组、整合,最后才是兼并重组向外扩张。

  目前,中石油、中海油等石油企业加大了海洋开采的力度,由过去只在渤海、东海等浅海区域操作,而逐渐转向南海无争议区域扩展自己的开采目标,再加上中石油、中海油海外投资的加大,对海洋工程船的需求越来越明显。

  中国船舶在经过几年的自主发展,由只能制造海下200~300米作业的浅海海洋工程船逐步过渡到现在的海下3000米作业的深水半潜式钻井平台。尽管这与国际上通用的5000米深水半潜式钻井平台还有一定的距离,但其已开始陆续承接国外订单。

  虽然受到金融危机的影响,短期内盈利预期较小,加上中国船舶在制造海洋工程船目前仍然有相关技术受限,海洋工程船具有的工期长,投入大等客观原因,也会让中国船舶的营收受到一定的影响。但未来,该项业务会为中国船舶带来实质性影响。

  “一艘散货船一船的造价在1亿美元以下,而一艘海洋工程船的造价在2亿~3亿美元之间。”广东造船工程学会理事长胡国良表示,海洋工程船盈利能力超过散货船,但中国船舶制造散货船的技术相对成熟,再加上工期短,综合来看,盈利能力相仿。

  根据中船集团的资料显示,公司计划尽快修订海洋工程专项规划,将产品范围从海洋工程制造拓展到改装、配套,制定和明确分阶段目标。

  拐弯处如何超车

  对此,中船集团总经理谭作钧认为,“在历史的拐弯处好超车”。世界造船业发展历史证明,在市场低潮阶段,也往往是后起造船国家赶超先行国家,改变世界造船格局的独特机遇期。

  上世纪70年代,第一次世界石油危机导致船市萧条的阶段,日本造船业在应对危机时大量封存船坞,削减造船能力,而韩国造船业则乘机大规模崛起,迅速成为世界第二造船大国。在亚洲金融危机期间韩国造船业再次加速发展,从而在新世纪初最终超过日本,成为世界第一。

  在船舶振兴规划当中,用专项资金支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发这项政策中,主要是为了加速提升中国造船业的技术水平,支持高新技术产品研发,为造船业的可持续发展奠定基础。同时,这当中也指明了,鼓励龙头企业重组相关船企。

  除了造船外,船舶振兴规划还积极发展修船产业有助于分流多余的造船产能政策,鼓励中小造船企业发展成为骨干造船企业的中间产品制造中心,提供专业化配套设施;根据市场需求,及早调整为造修结合或以修为主的企业。

  此前几年由于造船业的火爆,使不少修船厂将船坞船台用作造船,修船产能受到较大影响。但现在,造船业可能在未来几年面临较大的产能过剩压力,而市场对修船业务的需求相对较大,即使在行业低估时也会保持一定业务量。国金证券对此认为,这一政策有利于减少多余造船产能,弱化非理性的价格竞争,同时使造船与修船的产业格局恢复平衡。

  另外,规划所涉及的造船业兼并重组,目前并不是最佳时期。因此,中国船舶自建项目还在实施过程中,再加上自身转型的困扰,短期内显然无法兼顾。

  如何转型将是中国船舶未来两年的所面临的最大挑战。

(责任编辑:克伟)

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