萨博、欧宝还是沃尔沃 中国汽车制造商踌躇满志

　　当全球知名汽车品牌待价而沽之际，中国汽车制造商踌躇满志，又内心焦灼

　　成为跨国并购交易中令人瞩目的主角？中国汽车制造商早在5年前就做到了。但这不是一个美妙的经历。和印度塔塔竞得豪华品牌捷豹和路虎时的风光相比，中国企业的囊中之物不过是罗孚、双龙这类没落贵族，难以借此声名鹊起。

　　更何况，随着上海汽车集团控股的韩国双龙汽车在今年年初陷入僵局，中国汽车业对海外并购的雄心更被无形中挫伤。

　　然而，去年爆发的全球经济衰退执意将中国汽车企业推上舆论前台。当通用汽车、福特汽车分别被迫出售旗下萨博、欧宝、沃尔沃等品牌时，全世界的目光一齐投向中国，心存默契，几乎无视深受经济危机影响的中国汽车市场去年出现了自2005年3月以来首次月度销量同比下滑。

　　近来，传言已虚实相间地辐射到奇瑞汽车、长安汽车、东风汽车等本土制造商，即便年销量18万辆的民营汽车制造商吉利汽车也被认为是有能力买下豪华品牌沃尔沃乘用车业务的大玩家。

　　这是否出于一种绝望之下的臆想呢？并非如此。2008年下半年以来，中国企业在能源等行业的收购热情促成了多笔国际大交易。今年伊始，中国铝业有限公司计划向矿业巨头力拓投资195亿美元购得其部分股权则引发了一轮新的收购风潮(见《环球企业家》3月5日封面《超级中国买家归来》)。2月，一支由中国公司组成的采购团在德国、瑞士、西班牙和英国签署了总金额接近150亿美元的采购合约，其中包括近1万辆捷豹和路虎豪华汽车。

　　在不振奋的经济环境下，中国企业一掷千金的风范使众多跨国汽车巨头折服。他们坚信，这个年代的白衣骑士，将来自拥有近2万亿美元外汇储备的东方古国。

　　这一期望继而引发了极具争议性的话题—中国汽车制造商是否该在危机下竞购海外品牌？对此，舆论观点针锋相对。

　　一方面，海外收购是迅速提升全球竞争力的快捷手段，但同时，本土公司也深知，自己缺乏掌控跨国业务的管理能力，对西方社会的劳资关系相对陌生，收购后的整合蕴含极大风险。“根据我接触的众多汽车公司来看，现在大家的心情都比较矛盾。”咨询公司科尔尼大中华区副总裁孙健告诉《环球企业家》，“有些企业有贪便宜的心态，而这将会成为未来的隐患。”

　　但中国汽车业仍难以抵挡来自沃尔沃、萨博、欧宝品牌的诱惑。这些既拥有相当规模、又具有品质感较强品牌形象的量产汽车，正是中国本土汽车公司梦寐所求。本质上，中国汽车厂商在它们待价而沽时做出的判断与决策，是自我考量的难得机会。“海外收购真正能够给企业带来价值，但的确很难一蹴而就。收购一定要看对象是谁，从战略上是否和你互补。” 罗兰·贝格国际管理咨询公司汽车分析师彭波对《环球企业家》说。

　　价值几何？

　　一个最基本的问题在于，如何评估这些待售品牌的真正价值。事实上，梳理三个品牌不同的发展轨迹比单纯衡量现有价值更有助于做出准确判断。

　　尽管早期在涡轮增压技术上的出色表现以及极少数狂热爱好者的追捧已传为佳话，但萨博品牌的现状令人忧心。2008年萨博全球销量仅为9.3万辆，而沃尔沃同期销量达到35.8万辆。9年前，通用为给宝马树敌，将持有的萨博股份从50%提升为100%。但由于其设计过于小众，不但无力迎战宝马，萨博也沦为通用旗下销量最小的品牌之一。面对20年来仅有一年盈利的萨博，通用汽车副董事长鲍伯·鲁茨(BobLutz)将其描绘为一场投资灾难。

　　今年2月，萨博向瑞典政府提出破产保护，瑞典法庭表示，若3个月内无法找到买家，萨博将会实现清算。从现实角度考虑，其特立独行的运营方式以及强势的工会对买家来说疲于应付。根本上，在目前日趋大众化的汽车市场上，运营这样一个与当今时代保持距离感的品牌，几无可能。

　　那么，80年前就被通用汽车招至麾下的欧宝是否会是个切实的选择呢？事实上，正是欧宝汽车所拥有的规模优势成就了通用汽车如今地位。2006年，欧宝的畅销重振了通用汽车的欧洲业务。

　　与萨博相比，欧宝更像一个牺牲品,其全球销量从2007年的168.7万辆跌至去年的150.3万辆。今年3月，通用汽车向德国政府提交了一份长达180页的救援计划书，要求欧盟提供42亿美元的紧急贷款。

　　按照通用汽车的本意，负责紧凑和中级家用轿车全球车型基础研发的欧宝，将支撑通用汽车向小排量轿车及新兴市场的战略转移。同样，这对中国公司颇有价值。

　　但问题也在于此，通用汽车可以没有萨博，但不能失去欧宝，只愿出售后者部分股权，这意味着中国投资者将很难完全控制这家德国公司，不会轻易在较短时间内获得自己急需的产品和技术。而德国国内颇具政治影响力的工会组织也足以令中国投资者神伤。

　　相形之下，1999年被福特以64.5亿美元收购的瑞典品牌沃尔沃更为诱人。

　　在2007年，沃尔沃全球销量达到创纪录的48.2万辆，1.6亿美元的亏损额很大程度上是由于侧重美国市场后，美元持续走跌的冲击。这使得在2008年金融危机的影响下，沃尔沃全球销量下滑至35.9万辆，亏损额高达14.7亿美元。

　　对这些数字却不能简单理解。在被福特收购后大部分时间里，沃尔沃都实现了盈利，去年的巨额亏损有一半来自第四季度，明显受到经济危机的短期影响。而且，在全球范围内拥有大批忠实用户并以产品的安全性能出众而闻名的沃尔沃，在欧洲和北美拥有较好的经销商网络，并在中国等新兴市场建立了高档汽车良好的品牌认知度。

　　更重要的是，投资者有机会得到沃尔沃的全部。尽管沃尔沃的产品技术与福特欧洲业务紧密联系在一起，但福特汽车CEO穆拉利抛售阿斯顿马丁、捷豹和路虎的行动和“一个福特”战略目标，让外界相信福特愿意让沃尔沃成为一家独立的汽车公司。两年前，美国人就开始着手准备切割沃尔沃与福特之间的业务关联。

　　在本刊采访中，一家已研究沃尔沃近2年的中国汽车制造商间接表达对该品牌的欲望：与其它待售品牌相比，沃尔沃拥有更稳定高效的运营管理、出色的生产能力以及温和的工会劳资关系。

　　叶公好龙

　　现在，在权衡品牌价值之后，中国汽车公司需要对收购思路做明确判断，才能进一步决策。

　　孙健将当下中国企业海外收购恰当的模式比喻为“摘樱桃”和“串项链”。当你有机会在一颗樱桃树下摘取果实时，不一定要全盘接收，而是要挑选成熟、饱满的果实摘到手中。这种克制欲望的意识适用于当下的海外收购：驱除表面报价的诱惑，勇于从对方的待售资产中拿到最好部分，是一种操作性较强的做法。

　　而“串项链”则意味着，在海外收购时要具备完整的战略思考，挑选符合自己需求的业务并预估整合效果。要知道，巨大的珍珠未必适合所有项链。在国际市场的一片叫卖声中，中国汽车制造商们既要有能力展现出色的收购技巧，更需明确跨国交易背后的准则。

　　而一个现实的选择是，从小规模的并购开始，逐步提升海外收购能力、积累国际化管理的经验以及培养国际化管理团队。眼下，和沃尔沃等品牌相比，一些业务能力出色但受累于经济衰退的国际零部件更具现实意义。

　　这些理性的建议能否打动本土汽车？“现在应该是逢低买入的时候，中国一直梦想着拥有这样的品牌，现在机会来了你又叶公好龙了。”一位要求匿名的汽车行业高管告诉《环球企业家》，他所供职的公司正是“潜在竞购者”之一。“舆论很多都说会失败。但这就像股市投资一样，需要逆向思维。”这恰是众多中国汽车公司高管眼下心态的真实写照。他们或许并不完全排斥理性，但他们从骨子里相信，成就现代汽车产业更有赖于雷诺日产CEO戈恩、大众监事会主席皮耶希这样的“疯子”。