本报获悉，交通运输部目前正在修改《中华人民共和国水路运输管理条例》(以下简称《水条》)，并对于沿海、内河、长江航运的准入制度形成初步修改意见。

　　“随着长江与其他内河航运业的发展，《水条》现在已经严重过时，修改条例已经作为今年交通部的一类工作计划，会在年内尽快上报国务院。”一位参与《水条》修改讨论的专家告诉记者。而原来设定的水运准入条件，并没有细化到长江与其他内河，长江干线航运条件好过其他内河，但过低的准入门槛为长江航运带来诸多不安全因素。

　　一位从事集装箱运输的船东为记者粗略地算一笔账：2000吨船可以装200个箱位，把船员的工资、油料都算入成本，船舶装箱达到7成就可以保本。“现在装箱率只有50%，航运企业跑一趟亏一趟。”

　　从阳逻到靠近入海口的洋山航线，被誉为江海直达的黄金航线，今年2月再次复航。

　　一位知情人士透露，从2006年开始，阳逻到洋山的航线就已经开通，航运企业由于箱源不足热情并不高，这条航线中途停了下来，今年政府一个航程给每艘船补助5万元，让他略微盈利，“不然没有利益驱动企业不会做这个事。”

　　记者了解到，长江航务管理局已经专门推出长江航运网，为航运企业提供通航信息和货源信息，包括详细的运价，希望以此减少航运船只空载率。

　　保证有序竞争

　　“政府需要做的是保证这种竞争平等，秩序规范。”赵洪祥说。

　　航运船舶的增长与货源相对不足，造成航运市场供大于求。赵洪祥认为，当运力和运量严重失衡时，政府要从技术层面进行更高准入设置，绝不能用一纸行政命令把企业或个人挡在市场之外。

　　普通货物运输市场，一直向企业和个人开放，而液货和危险品等特殊市场，长航局于2007年专门出台文件，从当时市场供需角度出发进行宏观调控，不再增加液货和危险品船只，不再增加一家危险品航运公司，危险品运输不同于普通货物，长江干线上因为货少船多，无序竞争容易带来安全隐患。

　　另外，在客运市场，由于存量运力比较多，除了个别船只可以更新以外，客运市场近年来基本没有发展新增船舶。

　　“政府在货运市场当中干预越来越少，而运力与运量在短时间内无法解决，这个时候价格的问题要靠行业协会来规范。同时鼓励个体户朝企业化经营方向发展，采取自我保护自我约束的机制。”赵洪祥说。目前长航局有港口协会和船东协会，下面还有省级的港口、船东协会。

　　对于目前航运市场的供求矛盾，主管部门更希望利用市场手段，在现有的航运公司中实现老旧船舶自然淘汰，调控运力与运量的关系。

　　“长江的水运竞争不仅仅是航运企业内部的竞争，还有同公路、铁路、民用航空、甚至管道运输的竞争，这五种运输形势的竞争是非常清晰的，加上行业内部的竞争以及供需不平衡，航运治理非常复杂。”赵洪祥说。