6月8日，星期一，上海证交所发布“特别提示”：ST东航和ST上航因重要事项未公告全天停牌。当天下午6时45分，东航发出正式通告：“中国东方航空集团公司和中国东方航空股份公司正在筹划与公司相关的重大重组事宜和进一步降低资产负债率的计划安排”，而这个计划安排则被指是由东航定向吸收合并上航，这也由此拉开了三大航空央企并购重组的序幕。

　　旺季的机票 淡季的价格

　　对于航企来说，唯一的收入来源和利润来源就是机票的销售收入。可恰恰就在机票销售方面，成了国内航企的“死穴”所在。还是让我们先来看看机票销售网站上的机票价格吧，从去哪儿网站可以清晰地看到，6月23日北京飞往西安的机票价格为186元，而北京至西安的火车票硬座价格为150元，机票的价格只比火车票硬座的价格高30元。这种性价比对于出行人员来说，其诱惑是可想而知的。不光是北京去西安的旅游热线机票价格低得离谱，6月25日北京飞往昆明的机票售价341元，6月30日北京飞往大连的机票售价130元，7月3日北京飞往沈阳的机票售价更是只有区区的70元。如此低廉的机票价格，真真是够得上“挥泪大甩卖”了。而就是这样低廉的机票销售收入，其真正能够拿到航企手中的也不多，要不东航的掌门人刘绍勇前不久也不会发出“我们都是给携程打工”的感慨。

　　每年的5月到10月，应该算是航企的收入旺季。通常在旺季期间，航企的机票价格要比淡季高一些。特别是如今高考刚刚结束，暑假将至，正是旅游市场逐渐回暖的时刻，然而机票价格不仅没有象现在的天气这样热起来，反而还上演了一幕幕大跳水的戏剧，的确是让人难以理解。况且，如此低价格的票价就算是在淡季也很难见到。各个航空公司为了争取到更多的客源乘机，把机票的价格压到了最低幅度，以往高高在上的机票价格也因此摇身一变卖出了“大白菜”价。

　　面对机票的“大白菜”价，正在亏损境地之中苦苦挣扎的国内航企更是苦不堪言。2008年，受到全球金融危机的影响，商务和旅游客流急剧减少，中国三大航空集团首次同步出现集体亏损。今年一季度，国内航企刚出现盈利曙光，旋即又被突如其来的甲型流感拖入深渊。由于目前我国甲型流感的病人基本上都是通过飞机传染的，使得本来应该乘坐飞机的客源纷纷改换其他交通工具，飞机上座率同比降低。国际航空运输协会最新发布的4月份国际定期航班数据显示，当月客运需求同比下降3.1%，货运下降21.7%，平均客座率为74.4%。相比3月客运量下降11.1%。国际航协专家表示，5月份全球飞机客运量会继续出现两位数的下降，亚太地区航空公司以8.6%的客运跌幅名列全球最差。在客流大幅减少之际，航企纵然是想提高机票价格也是有心无力，因为除非是结成价格同盟，否则个别航企的涨价根本就不会在市面上掀起一丝水花。

　　旺季机票淡季价，在其背后折射出来的确是我国航企自身存在的重重弊端反应出来的“综合症”。

　　扩张的运能 紊乱的票价

　　2003年以来，伴随着我国经济的飞速发展，乘坐飞机的乘客越来越多，我国民航业也迎来了前所未有的黄金发展期。由于当时的飞机票价打折幅度较低，航企的盈利水平相对较高，开一家航空公司也成为投资者的眼中最爱。正是在这种背景之下，很多未曾涉足过航企运营的民营投资家纷纷开设民营航企与三大航空央企竞争。为了适应客流的大幅增长，也为了与步步紧逼后来居上的民营航企相抗衡，国内三大航空集团加快了飞机运能的扩张步伐。一时间，每年波音、空客的销售订单上，来自中国航企的飞机订单占据了急剧重要的位置。

　　再大的市场也有饱和的时候，随着国内航企运能的逐年扩张，飞机运力紧张的矛盾是缓解下来了。但是，按下葫芦浮起瓢，航企不担心运能了，运价却成了航企的一块新心病。由于民营航企的强力插入，国内航运市场上已经形成了“诸侯混战”的态势，机票价格大战也是此起彼伏。为了维持航企的正常经营，确保航企的投资回报率，2004年，民航总局发布《民航国内航空运输价格改革方案》。该方案规定，对国内机票价格实行政府指导价，国内航线的机票价格在规定的基准价基础上，上浮不得超过25%，下浮不得超过45%。中国民航业第一次公开的价格联盟形成于2005年3月3日，国航、东航、南航以及海航负责人召开价格同盟会议，恢复各家航企在上海、广州等特定航线上的合作协议。随后，上航、深航也加入这个“价格联盟”的谈判，磋商武汉至上海、广州、深圳机票的“联盟统一价格”。2007年8月6日，由民航总局牵头，国航、东航、上航、南航、海航借试行“京沪空中快线”之际，结成“价格联盟”，京沪航线票价全面上涨。

　　最新的机票价格同盟发生在今年4月20日，垄断了全国机票销售信息系统的中航信调整了机票销售系统，实行新的机票折扣计算公式。由此全国民航机票的最低折扣从0.4折上调至2.4折。民航业内人士声称，实行新公式后，航空公司收入水平都将有所上升。这个并非官方提出的公式一经推出，便迅速获得了各大航空公司的响应和跟进。其中一个极为重要的原因就是：这是一个“利益均沾”的办法，只要跟进便可获益，并不会损害其他航空公司利益。但是，各家航企还没有顾得上高兴，又遭到晴空霹雳。中航信的这种行为，引起了反垄断执法机构的高度关注。最终，中航信公司接受了国家发改委的调查，多名《反垄断法》起草专家一致认为，中航信机票价格问题涉嫌违反《反垄断法》禁止固定价格的相关规定。若国家发改委最终裁定此事违法，上述公司将面临巨额罚款。按照中航信和中国三大航空公司2008年的收入计算，罚款额最少将超过15亿元，多至逾150亿元。至此，新一轮的机票价格上涨的大戏落下了帷幕。紧随其后的则是各大航空公司开始了群雄逐鹿中原似的“机票价格大战”，由于占据国内航空市场统治地位的都是国企，机票价格战的结果导致了中国众多的民营小型航空公司被迫退出了历史舞台。2009年３月１５日，应武汉市人民政府请求，民航中南地区管理局决定自１５日０时起，暂停东星航空公司航线航班经营许可，东星航空公司由此告别蔚蓝天空。而在此之前，春秋航空和奥凯航空已经率先于2008年年底之前终止营业。

　　实惠消费者 坑苦投资者

　　　 不到百元的机票，对于如今的消费者来说，自然是喜不则言，这意味着他们可以以极为低廉的价格，享受到各家航企的五星级航空服务。不过，对于资本市场的投资者来说，机票价格战的后果是直接从他们的腰包里抢钱。

　　且不说目前三大航企纷纷宣告亏损，令高位介入的投资者欲哭无泪。而如今各家航企掀起的一波波价格大战，直接削弱了航企的盈利能力和给股东的投资回报能力。由于现在三大航空央企都在证券市场上市，投资者的利益和航企的盈利能力以及资本市场更是紧密的链接在了一起，如果三大航空央企没有盈利的话，是没有投资者愿意“掏腰包”为航企买单的。试想一下，航空公司以这样的业绩来“回报”投资者，投资者今后还敢买入航空股吗？

　　应该看到的是，中国民航企业全部都是国有企业，这意味着，各家航企大打价格战消耗的不仅仅是某个企业的个体利益，也是整个社会和国家以及普通投资者的利益。因此，面对机票价格战满天飞的现状，有关专家表示，在提倡航空公司自律、引导航空企业实施“蓝海战略”的同时，应对机票价格进行适当的调控，比如在每个航线上出台打折底线，并进行监督，以维持市场的有序发展，确保投资者的正常投资回报。