个史无前例的高保额工程保险合同日前在北京签署。

　　北京市轨道交通建设管理有限公司(下称“轨道公司”)向5家保险公司投保其承建的8条北京地铁线路，8条线路“打包”投保的方式，创造了这一总保额高达615亿元的工程险合同。

　　此次保险安排，涉及北京地铁6号线、7号线、8号线、10号线二期、房山线、西郊线、大兴线和昌平线，总里程近200公里，总投资超过1000亿元，全部工程预计2015年完成，承保险种为建筑安装工程一切险及第三者责任险。

　　显然，超过600亿元的保险金额对保险业颇具吸引力——这一工程险大单，仅用了两个月时间就协商一致，完成出单，最终为人保财险、太保财险、平安财险、华泰保险和太平保险5家公司分食。 8条线如何“打包”

　　在经历了北京地铁4、5、9号线、10号线一期和亦庄线的建筑施工和保险安排后，轨道公司对地铁建设的保险安排已不再陌生，并明智地采取了将8条线“打包”投保的方式，意在减少谈判成本，并获得最有利的承保条件。

　　但8条线路投资金额不同，工期不同，风险也有很大差异，因此，轨道公司委托华泰保险经纪公司牵头，会同另外两家保险经纪公司一同进行保险安排。

　　作为中国再保险集团的子公司，华泰经纪曾先后参与北京地铁、成都地铁、西安地铁等20多条地铁项目的保险安排，且是伦敦劳合社(Lloyd’s)在中国的独家代理。

　　据华泰经纪总裁助理弥宏亮介绍，8条地铁线路经过路线不同，施工方式不同，里程也不一样，因此面临的风险差别很大，“比如6号线和10号线基本处于市区，属于地下建设，造价会高一些，风险也比较大，而西郊线、房山线等地处郊区，很大部分是在地上架设轨道，建筑施工难度小，造价也低。”

　　显然，将高风险和低风险的标的共同投保，可以获得一个相对有利的承保条件。这是因为，保险公司会综合考虑所有的风险后制定出一个均衡费率，且集中打包承保也与保险业追求的大数法则相吻合。

　　由于风险和工程造价不同，在最后定盘的方案中，6号线保额最高，达141亿元，而最低的西郊线仅18亿元。

　　值得注意的是，本次如此高保额的北京地铁项目，并未采用惯常的招标方式，而是由保险公司和代表轨道公司的经纪公司协商确定承保条件和费率。

　　具体流程上，可谓“先大后小“。即华泰经纪在了解了轨道公司的需求后，制定出保险方案，首先与人保财险和太保财险分别沟通，修改并确定了最终保险方案后，再将此保险方案报给其他保险公司，协商它们参与的份额。

　　弥宏亮认为，此类大型商业风险项目比较适合采用协商的方式进行。

　　“一是因为保险行业的特殊性，保单本身具有可商谈性，而且符合国家相关法律法规的规定；二是因为真正具备承保能力的只有那几家公司，或者说在地铁项目上人保和太保一直是这一领域的主要承保人，如果采用招标方式，一些小公司给出了条件和费率，却只能承担很小的份额，能承担大份额的大公司一般又不认可他们的条件。”他说，过低的条件和费率还会扰乱市场。

　　最终，8条线路采用同样的费率和基本相同的承保条件，分别出具了保单，总保费超过3亿元。人保财险和太保财险分别担任了4条线路的首席承保人，各自承担了总份额的40%以上，平安财险、华泰保险和太平保险作为共保人各参与了两条或三条线路的共保。

　　之所以采用这样的共保方式，弥宏亮认为，共保可以解决单一保险公司承保能力不足的问题，还可使未来的后续服务更加完善，避免一家公司服务水平和方式的不足。

　　对于逾600亿元保单仅被5家财险业巨头分食，市场亦有争议之声。

　　“长此以往，地铁项目将形成一个寡头垄断的态势，小公司没有机会参与，也就更谈不上积累这方面的经验，提高风险管理水平。”一家小型财险公司人士质疑。

　　“我们选择承保能力和服务水平排名靠前的几家公司共保，一些小公司承保能力有限，只能承担很小的份额，如果加入的共保公司过多，将抬高未来后续服务中的沟通成本。”弥宏亮认为。

　　也有业内人士称，这反映出我国的财产保险业有实力的竞争主体太少，一些公司虽然保费收入比较可观，但主要来自车险，加上自身财务存在问题，无法参与大型项目的承保。

　　单次赔偿限额10亿元

　　逾3亿元的保费，意味着本次地铁保险项目的费率接近5.5‰的水平，这似乎仍未解决国内地铁保险费率与国际再保险市场费率倒挂的问题。

　　弥宏亮坦言，这一费率仍与再保人的要求存在差距，“但目前国内地铁保险费率比较稳定，而北京地铁以往项目的承保情况整体比较正常，这次费率的厘定是考虑到投保方的预算要求，并结合保监会关于地铁保险纯风险损失率计算后协商的结果。”

　　2003年7月上海地铁4号线事故使保险业蒙受巨额损失的事件历历在目。当时，越江隧道区间安全联络通道-旁通道工程施工作业面江水与流沙涌入，引起周边地面沉降、3栋建筑物严重倾斜、黄浦江防汛墙局部塌陷。共保此项目的平安、太保、人保和大众(份额比为40%：30%：20%：10%)当时所收保费尚不足1750万元(综合费率3.05‰)，最终承受了高达7亿元的巨额索赔。

　　随后，日本、韩国、新加坡等地地铁项目频频出险，国际地铁项目赔付率超过200%，地铁事故频发的多米诺骨牌怦然发动，使得再保市场地铁保险费率开始飙升，并一直在高位徘徊。

　　2004年11月，华泰经纪亦曾受托轨道公司进行北京4、5号线和10号线一期的保险安排。当时的保险市场对地铁保险心存余悸，为获得必要的保险保障，华泰经纪首次采用了单次事故限额赔偿的方法，这一方式在以后全国各地的地铁保险安排中被沿用至今。

　　本次超过600亿保额的地铁保险，单次事故的最高赔偿限额仍被列为承保条件之一。按约定，除西郊线和房山线不设单次事故最高赔偿限额外，其余6条线路的单次事故赔偿限额均为10亿元。另外，这6条线路还进行了地震责任扩展，即地震造成的保险赔偿不超过每条线路保险金额的40%。

　　除了上述针对建筑施工方物质损失的赔偿，保单中还包括每次事故不超过1亿元的第三者责任赔偿。

　　对于这样的费率和承保条件，一再保险公司熟悉地铁保险的人士表示，“费率仍然偏低，而单次事故10亿元的赔偿限额也对投保方过于优惠，上海那么大一次事故也还赔了不到10亿元。”

　　由于一直以来费率倒挂的市场状况，再保险人的意见并没有成为本次地铁大保单的首要参考，而几家直保公司针对此项目的再保安排仍在商谈中。

　　知情人士称，目前地铁保险并不自动进入各家公司的年度再保合同，但人保、平安等大公司都与中再财险签署了协议分保合同，此合同是在法定分保被取消后几家直保公司与中再进行的法定分保的延续，地铁保险被囊括其中。

　　弥宏亮表示，对于针对地铁项目的临时分保，从各自角度考虑，直保公司比较喜欢采用比例临分的方式，而再保公司比较喜欢超赔的方式。但由于这个项目比较特殊，几条线路风险迥异，给再保提供了选择的空间，因此他预计最后将会是各种方式均会采用的交叉方式。

　　上述再保公司人士称，随着国家4万亿投资的逐步推进，加上地面交通的压力逐渐增加，地铁项目建设在未来一定会有很大的投入，保险业必然面临机会，如何抓住机会，将费率和条件引入到一个良性的轨道对这一领域的发展至关重要。

　　目前，我国的城市轨道交通(主要是地铁)建设正面临史无前例的高潮。以北京为例，到2010年，地铁运营总里程将达到300公里，2015年将达到561公里。从现在起到2015年，北京将力争每年开通一条新线。

　　弥宏亮认为，对于地铁建筑施工中存在的风险，需要投保人、经纪人和保险人共同进行风险管理和防范，“北京轨道交通公司非常重视风险管理，要求我们在做好保险安排后，重点是协助他们进行风险管理，比如风险查勘、预警，以及工程损失统计及原因分析。”