燃油附加费酝酿上调 航空上市公司欲转嫁航油上调成本

　　为对冲航油成本上调带来的压力，暂停近半年的燃油附加费或将再次上调。

　　6月30日，国内航油出厂价由每吨4020元提高到每吨5050元。

　　燃油附加费的上调，除可以向乘客转嫁燃油成本，还会对航空业逐渐呈现出的需求回升产生影响，国内几大航空类上市公司正在这多重因素的角力中驶入被称为传统旺季的第三季度。

　　成本转嫁

　　上半年最后一天，发改委决定提高汽油、柴油价格600元/吨，调整后的汽、柴油供应价格分别为每吨6730元和5990元。与此同时，发改委同时公布提高航空煤油出厂价格，规定从6月30日起，国内航油出厂价从4020元/吨提高至5050元/吨。

　　显然，25.6％的燃油价格升幅，将极大地提高各大航空类上市公司的成本，而这一调整幅度也被认为大大超出业界预期。

　　7月2日，招商证券分析师姚俊接受本报记者采访时表示，上调的时点在预期之内，但幅度较大，致使国内外价格出现倒挂，调整后国内航油出厂价高于国外航油价格近1000元/吨，国内外价格出现倒挂，从对应价格来看，国内航油价格对应80美元/桶左右的原油水平。

　　记者注意到，本周三，美国和欧洲原油期货收低，其中，纽约商交所8月份原油期货结算价收低0.58美元，或0.83%，报每桶69.31美元，日内交易区间为68.52-71.85美元。伦敦8月布兰特原油期货收低0.51美元，或0.74%，报每桶68.79美元，日内交投区间为68.08-71.32美元。

　　欧美市场不足70美元的原油期货价格，和国内航油的对应价格确实相去甚远。但姚俊分析，此次调整的幅度包含了对国际油价将来一段时间内持续上涨的趋势判断。

　　如果未来继续维持此判断，即假定此次新增1000元/吨不变，按现有行业消耗量全年1200多万吨，下半年600万吨消耗量的新增成本为60亿元左右，姚俊对记者表示，航空公司通过恢复征收国内航线燃油附加费的方式，转嫁成本压力成为必然选择。

　　今年1月4日，发改委、中国民航局联合发布决定，暂停收取国内航线旅客运输燃油附加。此举标志着2005年8月起征收的国内航空燃油附加费取消。但该决定同时埋下伏笔：“今后是否恢复收取国内航线旅客运输燃油附加，视国内航空煤油价格变动情况，另行研究确定。”

　　国泰君安分析师吴莉在对2005年以来国内航线燃油附加费调整的历史梳理后发现，一般情况下在原油价格上涨至60美元/桶、国内航油出厂价上调至4500元/吨后，民航总局都会批准征收国内航线燃油附加费。因此判断，此次航油出厂价上调至5050元/吨元后，800公里以上航段燃油附加费征收标准可能恢复至40-60元左右。

　　7月1日，长江证券分析师吴云英发布的研报估算，如果平均征收额度达到50元，将能基本覆盖燃油成本的上升，使航空公司能够完全享受旺季带来的利润。

　　事实上，燃油附加费的推出对航空公司肯定是利好。但批还是不批，以及批多少，还将取决于政府部门的考量。

　　中信建投航空业分析师李磊对记者表示，对于燃油成本的上升，航空公司或许也要承担一部分，未必完全把燃油上升的成本转嫁给乘客。

　　需求冲击

　　燃油附加费如果最终复出，除了带来成本的变化，是否还会对逐步回升中的需求产生影响，这也成为投资者所关注的问题。

　　2009年1-4月，航空业运输总周转量同比增长1.70％，增速虽然不高，但扭转了2008年6月以来持续负增长局面，其中，国内航线复苏明显。

　　今年前四个月，国内航线运输总周转量和客运人次同比分别增长13.7％和17.3％，增速同比2008年度提高9个和12.6个百分点，国内航线需求复苏明显。

　　李磊在6月18日发布的研报中对此进行分析时提到，除宏观经济在政府政策刺激之下好于预期、单位机票价格下跌吸引部分客源等因素，年初取消燃油附加费也是引致需求提升的原因之一。

　　但谈及此次燃油附加费如获恢复，将会对需求造成的影响，李磊指出，理论上对需求会带来一定影响，但由于每年的三季度和10月份是传统旺季，因此对燃油附加费上调带来的影响可以忽略不计。

　　航空旺季的到来，不但会化解燃油附加费对需求的冲击，而且，在其掩护下，票价上涨也在悄悄地进行。

　　长江证券认为，票价折扣只要上涨一成，即可覆盖油价上涨，旺季已经来临，票价上涨一成完全没有问题。根据最新跟踪的航线票价折扣看，大部分航线的折扣近期都有较为明显的减少，幅度较大的航线甚至已经上涨了2-3成。

　　但是，航空类板块尚未因其进入旺季而有所表现：除了因重组停牌的ST上航(600591.SH)和ST东航(600115.SH)，中国国航(601111.SH)和南方航空(600029.SH)也波澜不兴。

　　记者注意到，中信证券6月28日发布的研报中提到，6月下旬，是建仓航空股良机，并将中国国航由“增持”上调为“买入”评级。