部分造船企业进军拆船业，专家提醒一哄而上可能导致行业产能过剩

　　造船、航运、拆船，这是一条循环的产业链；现在，兴旺的周期似乎来到了拆船业这一头。金融危机造成的航运市场低迷促成许多航运公司选择淘汰老旧废船，在此背景下，我国上半年共拆解各类船舶近150万轻吨，比过去4年的总和还多。

　　这是金融危机中的另一极。

　　根据中国船舶工业行业协会发布的统计数据，上半年船舶行业70户重点监测企业新承接船舶订单546万载重吨，同比下降80.7%。更让人不安的是，即使是在手的订单也开始变得不那么 “安全”——上半年 “订单撤销”和“合同重谈”的案例明显增多，仅6月份，我国共取消订单14艘，计122万载重吨，手持船舶订单已经连续9个月下降。

　　“去年爆发金融危机以来，目前全国拆船厂的用工数量比金融危机之前翻了一番还多。”中国拆船协会常务副会长谢德华告诉《每日经济新闻》记者。据今年1至6月的数据显示，我国共拆解各类船舶近150万轻吨，这已经比过去4年全国拆船量的总和还多。“从航运的角度来看，淘汰废船的主要原因是运力过剩；另一方面，有大量的船退役，才能促进新船的购买、促进造船业的复苏。”

　　背景

　　危机促船东淘汰老旧船舶

　　国外相关资料报道称，随着数量创纪录的散货、集装箱和汽车运输船涌入遍布印度次大陆的拆船厂，全球最大的废船买家日前声称今年将有1000艘船舶被拆解。

　　“我们现在根本忙不过来，生意比金融危机之前好了很多。”江阴市夏港长江拆船厂一名一线工人告诉记者。这家拆船厂今年一季度已经拆解44艘船，创造了该厂有史以来的最高纪录。而南京海关披露的统计数字也显示，今年上半年，江苏口岸共进口供拆解船舶100艘，计75.8万吨，比去年同期分别增长4.6倍和12.5倍。

　　“淘汰老旧废船的决定是船东和航运公司来做的。”谢德华说，“一部分船东用的船本身已服役很久，自然要列入淘汰计划。此外，金融危机造成航运市场低迷，使一些航运公司发展困难，不得不选择提前淘汰船只。”

　　目前，被船东送去拆解的船只主要来自接近船龄限制或超期服役的船只，在运力过剩的情况下，这些船只显然是率先清理的对象。河北远洋运输集团董事局主席高彦明曾多次呼吁，船东应加速拆解老旧船。他认为，当前航运市场的主要问题是运力过剩，而要解决这一问题最有效的措施就是拆解老旧船舶。“大量的老旧船舶已经成为套在船东身上的枷锁，只有打破这些枷锁，船东才能获得自由和新生。”高彦明多次表示。

　　台湾长荣海运股份有限公司董事长张荣发在接受外媒采访时也透露，公司已经计划将船龄在26年或以上的31艘旧船拆解，希望以此缓解运力过剩的局面，并在适当的时候订购新船。欧盟海事委员会委员博格则在近日呼吁，各成员国的船公司应加快拆船，以减少市场运力和碳化物排放。

　　对船东来说，拆解闲置老旧废船，在节省一笔不菲支出的同时，也能获得现金收入。中海集运透露，公司已经向江门市中新拆船钢铁有限公司出售两艘500箱集装箱运输船。截至3月28日，中远航运也已经以拆船的方式处理了7艘老旧杂货船。“船舶业调整振兴规划鼓励更新淘汰老旧船舶，意在运力过剩的情况下淘汰旧船，促进造船业的复苏。”谢德华总结说。

　　现状

　　部分造船企业介入拆船业

　　据南京海关的统计数字显示，上半年江苏口岸自日本、欧盟和韩国分别进口供拆解船舶49.3万吨、11.6万吨和9.9万吨，其中日本和欧盟的进口量同期分别猛增了31.9倍和20.8倍，而韩国去年同期的进口量甚至为零。而整个2008年我国进口的废船超过了2005、2006、2007这3年的总和。

　　红火的拆船市场甚至吸引了造船企业的目光。由江苏扬子江船业集团和重庆钢铁集团公司共同出资的江苏新扬子金属再生有限公司，已经将目光瞄准了全国拆船行业的前三甲。扬子江船业集团董事长任元林曾在新扬子金属再生公司成立时说，扬子江造船业已发展至巅峰，进军船舶拆解行业，是为了寻求进一步发展。

　　“现在很多造船厂是什么赚钱做什么。”江苏一家民营造船厂人士告诉记者。而正是这一现象引起了谢德华的担忧。他认为，此前造船业一哄而上造成的产能过剩至今仍让不少企业苦不堪言，希望这一幕不要在拆船业重演。“现在改行拆船的绝大部分是中小型造船厂，很大一部分原因是因为没有订单。不过并不是所有造船厂都能直接转型成拆船厂，国家对拆船厂的设立也有着严格的要求。”谢德华说。

　　在他看来，不少造船厂可能并不适合拆船，“这需要地方、环保部门审核一些准入条件。”谢德华指出。有拆船业人士告诉记者，国内拆船厂多选择船坞拆船等方式，等船只到位后，经过检验消毒，工人开始做拆船准备，清理剩余油料，取出有用的电机，拆除船只上部后，再切割船体，最后将废钢出售牟利。“现在拆解比较多的是集装箱船、汽滚船，此外就是散货船。从全球范围来看，散货船的船型是最多的，所以尽管可能淘汰的数量很多，但是比例不是很高，油轮退出市场的则比较少，当然也要看接下来石油的价格、干散货的运输量等因素。”谢德华告诉记者。

　　“一哄而上的情况肯定会出现，我们也已经向有关部门作了汇报，拆船业需要合理布局，否则会出现过度竞争的局面，希望相关部门还要有具体的规划。”谢德华说。

　　前景

　　拆船业应完善准入制度

　　造船、拆船历来是一对“冤家”，“高潮、低潮都是很正常的市场现象。”谢德华认为。

　　尽管如此，处在“高潮”周期内的拆船厂也有自己的烦恼。“从国内的情况来看，国内拆船厂的拆解能力完全能满足需求，但废船留在国内拆解的不多，很多船东都愿意卖到其他国家。”谢德华说。这让苦苦迎来拆船业兴旺周期的拆船企业苦恼不已。上述江苏民营造船厂人士告诉记者，他所管理的企业之所以最终没有选择进入拆船业，除了对行业情况不甚了解之外，主要是因为税负成本较高，“算下来未必能赚到钱。”

　　谢德华认为，国内拆船企业价格相比其他国家可能没有优势，这主要有两个原因：一是在安全环保的问题上做得比较好，造成国内拆船企业的成本较高，因此对于船东来说，印度、孟加拉国、巴基斯坦的拆船企业也成为不错的选择。这也造成了很多国内船东愿意将船送到国外拆解，而不少国内拆船厂的废船来源反倒主要来自国外船东的奇特现象。另一个原因是，国内的拆船企业在买废船时不能取得增值税发票，只能开具普通发票，这意味着必须要交17%的进项增值税；而拆解后卖出拆解物资时，还要交17%的销项税且没法抵扣，这对于拆船厂来说税负就比较重了。

　　另外，对于拆船厂来说，拆解需要一个过程，其中还将承担时间差的风险。比如前段时间宝钢等纷纷涨价，而前两天钢价又开始下跌，而拆解可能需要一个月或更长时间，在这段时间内，企业必须承担下游钢铁市场波动的影响。打个比方，企业购入废船的时钢价是1800/吨，而当时的现价是1900/吨，其中有100元的差价，卖出时钢价上涨企业可能赚钱；而假如卖出时仍是1800/吨，企业就会亏损，因为大多数拆船企业都要靠银行信贷才能购船，企业必须考虑资金占用成本。

　　南京海关在对统计数据的分析中则指出，由于拆船业缺乏完善的准入制度，且正规拆船企业税负过重，有部分废船船东在利益驱使下将废船交予非法拆船点拆解，导致废水废油随意排放，水陆污染严重。谢德华告诉记者，对这些问题拆船协会也有考虑，“如果得到有效安全处置，拆船既能得到可利用的资源，也能将对环保的危害降到最低，还能给国家增加税收，解决不少人劳动就业的问题，我们也一直向拆船企业强调安全环保的问题。”

　　目前，拆船协会已就税负等问题向国家税务总局、财政部等作了汇报。此外，国内的拆船厂大多集中于珠三角和长三角，但是受制于各地水域的情况发展并不平衡。“拆船业目前没有主管部门，对于停航后的船只由谁来管、由谁来负责处理都成为需要面对的问题。”谢德华表示，“我们现在呼吁解决的主要是要实行定点拆解，我们注意到内河船拆解中非法拆解现象比较严重，在这次的船舶振兴规划中，已经提出要求定点拆解，我们正配合有关部门做好定点拆解的前期准备工作，制定一些办法、条例、准入条件等。”