空中的“支线机场”

    有一个市场一半是海水，一半是火焰。

　　在搜索网上输入“支线机场”一词时，搜索结果大致呈现为两类：一类是某某地区机场开工或改、扩建；另一类是大部分已运营的支线机场入不敷出。这就是我国支线机场的境况？

　　各地运营（或在建）的支线机场不仅仅是部分城市的地标性建筑，更多地承载着拉动地方经济发展的重任。然而，理想并未照进现实。部分业已运营支线机场的门可罗雀与地方大兴土木的初衷形成的巨大反差，迫切要求各地支线机场项目在建设规模与运营效益之间寻求平衡点。

　　门可罗雀

　　贵州荔波县，因喀斯特森林地貌而闻名于世。丰富的旅游资源却因交通卡了脖子。“荔波机场建设的初衷就是通过改善地方的交通条件，带动旅游业的发展”，荔波机场的赵侗（化名）分析说。

　　荔波机场自2007年建成后，其运营状况可以用“惨淡”来概况。据公开资料显示，荔波机场开航四个月后，就被闲置。南航党群工作部的一位工作人员向记者透露，“今年8月，停飞近两年后，我们启动旅游包机，但也只飞了一个月”。

　　赵侗告诉记者，“目前只有贵阳到荔波的每周两班。这与机场的航线计划相去甚远”。在荔波机场的计划中，还包括重庆、昆明等地的航线。

　　目前，国内支线机场运营的主要依靠停机费、起降费、廊桥费等航空性收入，航班和航线的数量多少基本上能反映出机场的盈利状况。一周两次的航班带来的每月4万余元的收入，与每月40万元的支出相比，显然是杯水车薪。按照荔波机场宣传部负责人秦忠能的估算，一年至少需要500万元才能保证机场运行。

　　在贵州省内，荔波机场并不是唯一吃不饱的机场。除荔波机场外，黄果树、铜仁大兴、兴义和黎平5个支线机场，普遍都处于亏损状态。曾经设想的能繁华的支线机场，成为一座座空中楼阁。

　　然而，贵州省支线机场的窘状，似乎并没影响到其它省市发展支线机场的热情。贵州的案例是我国各个地方政府热衷于机场建设的缩影。仅在今年11月，云南泸沽湖机场前期工程动工，河南南阳姜营机场新航站楼投入使用，广东佛山机场复航。

　　而根据民航局《全国民航机场布局规划》，到2020年，全国还将新增机场97个，主要为支线机场。而2009年计划新开工建设的支线机场就达40多个。而西部地区机场项目的比重占到90%以上。中西部市场该不该要这么多支线机场？

　　重复建设？

　　一边是亏损，一边是支线机场数量与日俱增，外界很自然聚焦支线机场的重复建设上。

　　“根据我的调研结果来看，我国凡是吞吐量在120万以下的机场都亏损。但这并不能支撑我国支线机场存在重复建设、投资的观点。相反，我国发展支线机场的任务还很迫切”，中国民用机场协会行业发展部丁新伟直言。

　　支持丁新伟这番论调的是，与我国国土面积相差无几的美国相比，我国机场无论是在数量还是在密度上都与之相去甚无。“中国机场平均密度为每10万平方公里1.53个，而美国每10万平方公里是6个。机场最集中的华东地区，每10万平方公里也只有4.8个，而新疆及西北每10万平方公里分别只有0.6个和0.8个。何况我国人口密度比美国大。从这个角度分析，不存在重复建设的问题”。

　　既然不存在重复建设，为何我国支线机场在挣扎求生？

　　“实际吞吐量与设计吞量的大相径庭就是我国部分支线机场亏损的主要原因”。一位不愿具名的专家告诉记者，一些地方的支线机场建设多少有些“政绩工程”、“形象工程”的意味，造成支线机场规模与当地经济发展水平不相适应，或多或少存在规模上的泡沫。荔波机场总经理史大伟曾表示，“如果要给国内所有的支线机场进行一次选美，荔波机场肯定能入三甲！”。如此先进的支线机场，为何门可罗雀？

　　“支线机场的规划建设，需要把握适度超前的原则，否则入不敷出就成空中楼阁。”中国民航大学李晓津告诉记者，“支线机场不能把是否盈利作为唯一的衡量标准，应着眼于地方经济发展的远期潜力。”

　　不可否认，支线机场项目不能因眼下的亏损就被全盘否定。各个地方政府机场建设看重的是民航的经济效应，其不仅体现在机场自身，更多的是对上下游产业链具有较强的拉动作用。

　　从国际机场协会研究结果来看，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，就业岗位2500个，将机场称为国家和地区经济增长的“发动机”。就我国情况而言，机场每百万航空旅客吞吐量可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。

　　但是，动辄上百万的机场补贴，并不是每个地方政府都能承受的。特别是对于欠发达的中西部地区而言，支线机场的产业效益和社会效益一样，犹如飞机的两翼，两者缺一不可。

　　丁新伟告诉记者，从荔波机场的典型案例中，当地政府希望通过机场带动旅游业发展的心情可以理解。但是旅游业是一个完整的产业链，并不是建一个机场就能盘活当地的旅游产业，其需要综合考虑诸如景点设施，当地接待能力、旅行社产品设计等等一系列因素。

　　因此，如何平衡远期社会效益与近期经济效益，经济实力与机场规模，是当下地方政府面对支线机场投热时，需要冷静下来思考的全新命题。

　　难解算式

　　计算支线机场是否盈利，其实就是一个算式——盈利等于收入减支出。而这个简单算式中的玄机却极大考验着支线机场决策者的经营智慧。

　　当下支线机场的收入主要来源于航空性收入，其取决于航班数量和航线密度。这都与航空公司密切相关。因此吸引更多航空公司几乎成为支线机场能否盈利唯一考量标准。但现实的情况下，客货量不足使许多航空公司对支线机场望而却步。

　　张桐告诉记者，荔波机场从2007年9月正式通航到2009年8月，该机场的客流量还不足1万人次，有六分之五的时间为航班空白期。“荔波机场案例有些极端，却充分说明了中西部支线机场客流量严重不足”前面那位不愿具名的专家如是说。

　　国内多家航空公司均无奈地表示，支线航空市场有巨大的发展潜力，但是盈利仍然是权衡是否开辟支线航班的重要指标。

　　当下中央和地方政府的补贴是我国支线机场得以为继的主要原因。为了发展支线航空市场，民航局颁布实施了《支线航空补贴管理办法》和《民航中小机场补贴管理办法》。而现实情况是，看似利好支线机场的扶持政策，没有达到预期的效果。

　　一方面，“从政府拿到钱并不容易”，荔波机场方面表示，自从机场建成以来，省政府就没有发放过补贴。2008年，荔波机场向民航局申请了补贴，但是直到现在也没有拿到；另一方面，补贴政策有“撒胡椒面”之嫌。《民航中小机场补贴管理办法》将500万人次定为是否享受补贴的分水岭。这种平均主义，造成部分并不需要补贴的500万人次左右吞吐量的中等规模机场，占据了大量的补贴资金，嗷嗷待哺的小型支线补贴不足。

　　政府有相应的补贴多是救急不救穷，因此支线机场自身也应该提高营销的意识，不能是被动的接受补贴。

　　今年7月1日，民航局颁布实施的《民用机场管理条例》，明确了“民用机场是公共基础设施”的根本属性。有专家指出，公共基础设施不等于公益性设施，是鼓励机场在明确公共基础设施定位、为公众提供基础航空运输服务的基础上，通过经营管理获得收益，实现赢利。

　　丁新伟认为，机场运营按照企业化运作，一方面提高机场管理部门的主观能动性，降低国家对它的补贴，另一方面通过设施方面的倾斜投入，降低未来的运营成本，也许对机场的收支平衡会起到更好的效果。

　　“目前支线机场建设，可以在保证安全的前提下，适当降低建设标准。这不但能降低先期投入，而且能降低后期运营成本。比如国家规定机场都要求配备救火车辆。一个救火车就得五、六十万元，这对于收入只有几百万元的支线机场是一笔不小的开支。如果只是硬性规定应急反应时间，支线机场完全可能通过与地方消防部门合作的方式，也能达到同样的效果”。

　　当然，对于支线机场来说，需节流更需要开源。要飞起来，更要保障飞得准、飞得久。

　　在地方经济与机场发展这个互为因果的关系中，地方政府不能“只管生孩子，不管养孩子”。丁新伟说：“支线机场要摆脱困境，地方政府应首当其冲。地方政府利用政策和资金吸引一家或几家航空公司扎扎实实投入运力。保证一定的运力密度和航线网络，才能有持续的客源，使支线机场减亏”。

　　据了解，赣州每年对支线机场的投入达6000多万，并与华夏航空合作。经过几年经营，客流量显著上升，从赣州便可抵达全国50个省会城市和重要经济城市。

　　12月7日，记者从四川机场集团总经理办公室了解到，四川省内机场整合首批将攀枝花、广元、泸州机场作为联合重组对象。支线机场整合无疑有利于调配航线，明确每个机场战略侧重点，实现省内机场的互补共赢。而丁新伟表示，支线机场不是地税大户，但对远期机场对地方经济的带动作用，如何平衡四川机场集团与地方政府的利益或是关键。